Vizuálních rozdílů na e-Golfu oproti konvenčním variantám opravdu není moc. Pokud také tápete, tak nepočítám-li kola, ten hlavní je jeden - podívejte se na přední nárazník. Má od konvenčních verzí odlišné denní svícení do tvaru písmene C na rozích. Spojuje je chromovaná lišta; je vážně škoda, že tahle lišta nesvítí taky.

Testy elektromobilů
Test Nissanu Leaf: Jezdí nečekaně dobře, ale chce to možnost nabíjet doma
Drahá podivnost pro bohaté měšťáky, ale jezdí hezky. Test BMW i3s REx
Městská technika v dálkovém dostavníku: test plug-in-hybridního BMW 530e

Naskakuji do auta, které mi kolega přivezl k redakci. Sice tu máme „modré zóny”, proslulý to pražský systém rezidentního parkování, ale elektromobily v nich můžou parkovat zcela libovolně. Tedy, pokud je majitel do systémů ZPS (zón placeného stání), jak se jim oficiálně říká, zaregistruje - aby je neméně proslulý kamerový vůz, kontrolující registrační značky, rozpoznal.

Volkswagen e-Golf

Volkswagen e-Golf

FOTO: Marek Bednář, Novinky

V interiéru je rozdílů oproti ostatním Golfům s automatickým řazením o jeden víc než zvenčí. Nečekejte ale nic velkého, všechny ovladače jsou tam, kde byste je čekali, používají se velmi příjemně a snadno - a působí bytelně. Digitální přístrojový štít ukazuje dva kruhy - a jelikož to je jeho starší verze, ne ta testovaná např. v T-Rocu, neumí se jich zbavit.

Rozdíly oproti konvenční verzi jsou v kabině všehovšudy dva.

Rozdíly oproti konvenční verzi jsou v kabině všehovšudy dva.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Právě tady je jeden z rozdílů - levý kruh nezobrazuje otáčkoměr, nýbrž ukazuje aktuální stav pohonného ústrojí. Od nuly doprava ukazuje zátěž při zrychlení, doleva míru rekuperačního dobíjení. Druhým rozdílem je písmeno B na kulise voliče převodovky.

Velikost displeje je příjemná, ale chtěl bych víc pevných voleb po jeho stranách, jako dřív.

Velikost displeje je příjemná, ale chtěl bych víc pevných voleb po jeho stranách, jako dřív.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Veliký centrální displej se snadno a intuitivně používá. Má jen jednu drobnou nevýhodu - při přeskakování mezi Androidem Auto a obrazovkou rádia musím přes virtuální tlačítko Menu nalevo, protože právě pod něj byly sdruženy volby, které byly dosud rozesety po obou stranách displeje.

Cestou domů z práce mi přibývá „palivo”

Vyrážím od redakce domů známou cestou a zkoumám, co dělají jednotlivé režimy převodovky. Zmíněné B na voliči totiž zapíná nejsilnější verzi rekuperace, když uvolníte pedál plynu. Brzdění je poměrně intenzivní, byť jeho nástup není tak ostrý, jako u Nissanu Leaf, a můžete tak vůz ovládat téměř pouze jedním pedálem.

Jenže v tomto režimu není možné sílu rekuperace měnit, a tak přepínám zpátky na D a voličem převodovky zapínám rekuperaci zde. Nejsilnější stupeň tu je pohodlnější, jízda je příjemnější než v režimu B. A protože to mám domů většinu cesty z kopce, po zaparkování na displeji svítí dojezd zhruba o 5 km větší, než když jsem vyrazil.

Nabíjení e-Golfu nepředstavuje žádnou překážku, dokud se jezdí po Praze.

Nabíjení nepředstavuje žádnou překážku, dokud jezdím po městě.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Ach ano, dojezd - alfa a omega elektroaut. Nemám možnost nabíjet doma, takže využívám veřejných rychlonabíječek, a jedna z nich mi připravila nepěknou chvíli. K e-Golfu jsem dostal čip, kterým se spouští předplacené nabíjení, jenže čip tam nefungoval.

Zanadával jsem si z plných plic a od nabíječky odjel, protože jsem šťávu tak nutně nepotřeboval, a další den žhavil infolinku distribuční společnosti. Dozvěděl jsem se, že technik tento konkrétní stojan prověří. Jak jsem zjistil později, tenhle problém jsem mohl obejít aplikací v telefonu, ve které lze pak zaplatit kartou množství odebrané elektřiny. Ale i tak - tohle se vám s benzínem nestane.

Spotřeba elektřiny je překvapivě dobrá

Jinou nabíječkou, od konkurenčního poskytovatele pod jedním obchodním domem, jsem později dobil vůz z nějakých dvaceti na sto procent - zabralo to asi tři a půl hodiny - a na displeji svítilo 281 km dojezdu. Docela hodně na to, že Volkswagen udává nejvyšší dojezd 231 km dle měřicího cyklu WLTP, ale podezírám systém, že počítal s průměrnou spotřebou elektřiny při poslední jízdě.

Ta tedy musela být lepší než 13,2 kWh/100 km, jak katalog (pro změnu dle zastaralého a nepřesného měřicího cyklu NEDC) udává pro 16” kola; přesnou hodnotu ovšem neznám. Za celých zhruba 400 testovacích kilometrů jsem dosáhl průměru 14,6 kWh/100 km, což je podstatně lepší, než u zmíněného Leafu - s tím jsem jezdil za 19,7 kWh/100 km. A při kapacitě baterie 35,8 kWh to dává dojezd nějakých 245 km na jedno nabití.

Elektromotor v tomto případě není ani o tolik menší, než spalovací motor.

Elektromotor v tomto případě není ani o tolik menší než spalovací motor.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Jezdil jsem výrazně pomaleji? Ale vůbec ne. Způsob, jakým e-Golf jezdí, je totiž opravdu návykový. 136 koní a 290 N.m sice na papíře není nijak moc, ale díky tomu, že elektromotor má maximální točivý moment od nulových otáček, z křižovatky e-Golf vystřelí dřív než všichni ostatní, a ani se nemusíte nijak výrazně snažit.

A taky se nemusíte omezovat na město. e-Golf zrychluje opravdu hezky i okolo 100 km/h a není s ním problém na okreskách svižně předjíždět ostatní auta nebo ho skládat do zatáček a pak se z nich nechat vytáhnout ven.

To vše za téměř hrobového ticha, které ruší jen jemné bzučení při zrychlování a hluk od pneumatik. Ty jsou také největším omezením po stránce přilnavosti - zimní Continentaly v teplotách okolo 10 °C ztrácí grip až překvapivě rychle, ale nikoliv náhle nebo kousavě.

Podvozek se vážně povedl, ale na zimní pneumatiky bylo při testu už moc teplo.

Podvozek se vážně povedl, ale na zimní pneumatiky bylo při testu už moc teplo.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

e-Golf nebyl sestrojen k řezání zatáček a není v nich tak mrštný, jako již víckrát zmíněný Nissan Leaf. Přestože má baterii v podlaze mezi nápravami, je znát, že příď zatěžuje elektromotor. Má ale velmi povedený podvozek - měkký a pohodlný, ale zároveň dost sebejistý, takže se na opravdu hodně rozbité okresce nemusím s rychlostí vůbec stydět.

Skvělá odpověď na specifické požadavky

Má tohle auto nějaké nevýhody? Vadí mi, že knoflík k seřizování zrcátek není otočen čelem ke mě. Hlavní minus ale nacházím v ceníku - základní cena je jen o chloupek pod milionem korun a testovaný kousek nebyl zrovna přepychově vybaven. V podstatě všechny pokročilé prvky aktivní bezpečnosti, jako hlídání jízdních pruhů či mrtvých úhlů, jsou tu za příplatek.

Volkswagen Golf jako model je ale obecně postaven velmi bytelně a nic v něm vyloženě nekřičí, že to pochází z auta, které se dá koupit od 433 tisíc korun. Pokud tedy máte na nové auto lehce přes 1,1 milionu, budete s ním jezdit hlavně kolem města a přemýšlíte o elektromobilu, e-Golf bude i na konci své kariéry skvělou volbou.

Volkswagen e-Golf
Motor:
Synchronní elektromotor s permanentními magnety
Max. výkon:
100 kW (136 k) při 3 000-12 000 ot./min
Max. točivý moment:
290 N.m do 3 000 ot./min
Baterie:
Li-Ion, 35,8 kWh
0-100 km/h:
9,6 s
Nejvyšší rychlost:
150 km/h
Průměrná spotřeba:
13,2 kWh/100 km
Pohotovostní hmotnost:
1 615 kg
Délka x šířka x výška:
4 270 x 1 799 x 1 482 mm
Základní objem zavazadelníku:
380 l
Poháněná náprava:
přední
Základní cena:
432 900 Kč (Golf Trendline 1,0 TSI 115 k)
Základní cena testované verze:993 900 Kč
Cena testovaného vozu:1 102 600 Kč