Talisman se mi vždycky líbil svou velikostí a spolu se současným Méganem, který jsem testoval vloni ve verzi R.S., má velmi zajímavý světelný podpis na obou koncích auta. Vpředu jsou díky němu směrovky dost daleko od potkávacích světel a vzadu mě těší dvěma couvacími světly. Mlhovka je bohužel jen jedna.

Čtěte také:
Test Opelu Crossland X 1,5 CDTI AT: Městská štika s francouzskými kořeny
Test Škody Kodiaq RS: Konečně ten správný motor
Jako hračka. Porsche Macan je po faceliftu hodnotnější, jízdně stále překvapuje

Otvírám dveře a naskakuji za volant. Vítá mě veskrze známý interiér, jehož variantu jsem viděl kromě zmíněného Méganu také nedávno v Kadjaru. S tím rozdílem, že infotainment tu má velký, na výšku orientovaný displej.

Dokáže na domovské obrazovce ukázat rádio i navigaci zároveň a rovnou odtud můžete procházet stanicemi či skladbami. Anebo si vytvořit vlastní plochu s malými okénky jednotlivých „aplikací”, částí infotainmentu, které se vám líbí, podobně jako u smartphonu. Třeba s informacemi o tom, jak ekologicky zrovna jedete.

Android Auto sice neumí roztáhnout své zobrazení na výšku, ale je aspoň hezky zakomponovaný.

Android Auto sice neumí roztáhnout své zobrazení na výšku, ale je aspoň hezky zakomponovaný.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Když už jsme u telefonů, systém podporuje pokročilé zrcadlení pomocí Androidu Auto. Jenže ten si nerozumí s displejem na výšku a Android Auto tak zobrazí standardně na šířku v horní půlce displeje. Dole je opět rádio a instrukce navigace, příp. kompas.

Za zmínku také stojí, že R-Link je jeden z hrstky systémů, které zobrazí instrukce navigace z Androidu Auto i na head-up displeji a v přístrojovém štítu; většina palubních systémů to neumí. Na druhou stranu, ani jedna barva podsvícení se mi nelíbí, pořád na infotainment musím čekat, a i ten Android Auto se tu zasekává víc, než je obvyklé.

Kabina je prostorná a slušně zpracovaná.

Kabina je prostorná a slušně zpracovaná.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Elektricky šteluji sedačku a hledám možnost naklápění sedáku, ale nenacházím. Co však sedačky Talismanu mají, je masážní funkce. Jenže na má záda tlačí velkou plochou a není mi příliš pohodlná – např. ve srovnání s Peugeotem 508.

Přední sedačky jsou pohodlné, ale masážní funkce mi příjemná není.

Přední sedačky jsou pohodlné, ale masážní funkce mi příjemná není.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Na druhou stranu – když už jsme u nejbližšího konkurenta – v Talismanu je po všech stránkách výrazně více místa vpředu i vzadu. Nic na téma stísněnosti vás tu nenapadne, a když si se svými 184 cm sednu „za sebe“, můžu se i docela rozvalit. Napomáhá tomu měkčí zadní lavice, než by člověk od evropského auta běžně čekal.

Podvozek má dvě tváře

Sportovní edice Talismanu - nejmenuje se GT, protože není laděná u divize Renault Sport - ale má hlavně hezky jezdit. Takže tlačítkem startuji osmnáctistovku pod kapotou, přepínám do jízdního režimu Comfort a vyrážím.

Kolečko k ovládání infotainmentu a květinka k přepínání jízdních režimů. Z pěti nabízených by stačil jediný.

Kolečko k ovládání infotainmentu a květinka k přepínání jízdních režimů. Z pěti nabízených by stačil jediný.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Záhy si všímám, že podvozek se snaží být pohodlný, ale po nerovnostech poskakuje a je prazvláštně nejistý. V zatáčkách, byť v městských rychlostech, v něj opravdu nemám důvěru. Takhle že jezdí auto za milion korun?

Zkouším tedy režim Sport, druhý konec spektra jízdních módů. Jako mávnutím kouzelného proutku podvozek začíná fungovat. Je o chloupek tužší, ale jakákoliv nejistota mizí, stejně jako drncání nebo poskakování, ale zároveň je auto i na nerovnostech dostatečně pohodlné.

V režimu Sport je podvozek jistý, tuhý a pohodlný zároveň. V režimu Comfort mám dojem, že je něco rozbité.

V režimu Sport je podvozek jistý, tuhý a pohodlný zároveň. V režimu Comfort mám dojem, že je něco rozbité.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Ano, takhle jezdí auto za milion korun - takže jsem celý zbytek týdne zůstal v režimu Sport. Bohužel, auto si nepamatuje, v jakém režimu bylo naposledy, takže po každém startu musím vůz znovu přepnout. Čemuž úplně nepomáhá, že reakce infotainmentu jsou dost letargické.

Diskutabilní převodovka, příjemná spotřeba

Jízda ve sportovním režimu zároveň neznamená, že by motor pořád ječel ve vysokých otáčkách. Převodovka samozřejmě řadí ve vyšších otáčkách, ale není to otravné. A zároveň podřazuje při brzdění do zatáček a nemusíte mít strach z toho, že by motor podtáčela.

Kuriozní je, že když vezmu řazení do svých rukou (pod volantem nejsou pádla, takže voličem, ale na něm je řazení správně, tedy + k sobě), po povelu voličem trvá strašlivě dlouho, než převodovka zařadí.

S voličem se pracuje příjemně, ale převodovka je nejslabším článkem auta.

S voličem se pracuje příjemně, ale převodovka je nejslabším článkem auta.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Asi tak, jako v mém Chrysleru Sebring z roku 2001, který má konvenční čtyřstupňový automat. Jenže od něj to čekám.

Nová osmnáctistovka, která se poprvé objevila ve sportovní Alpine, ale později i v rodinném Espace, je naopak velmi příjemná, adekvátně silná v celém spektru otáček a docela hezky zní. A také mě potěšila spotřebou paliva; 8,2 litru na 100 km není na první pohled nijak zázračné číslo, ale připomínám 225 koní a 1,6 tuny váhy auta - a taky, že jezdím svižně.

4Control na věčné časy

Na jízdě Talismanu je ovšem zajímavější něco jiného - systém 4Control. Renault tak říká systému natáčení všech kol. V nižších rychlostech - ve městě nebo v utažených zatáčkách - se zadní kola natáčejí proti těm předním, takže je vůz hbitý a směr mění velmi ochotně.

Ve vyšších rychlostech se zadní kola natáčejí stejným směrem, jako ta přední, takže výrazně zlepšují stabilitu vozu. V řízení je to znát méně než natáčení proti směru jízdy, ale činí to z Talismana velmi dobrý grand tourer.

Natáčecí zadní kola jsou největším trumfem v rukávu tohoto Talismanu.

Natáčecí zadní kola jsou největším trumfem v rukávu tohoto Talismanu.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Sráží ho jen adaptivní tempomat, který dost pomalu reaguje zejména ve chvíli, kdy blízko před vás vjede auto z jiného pruhu. Také se mu stává, že v koloně aut přidá o chloupek víc, než by měl, pak zase přibrzdí o chloupek víc - jiné systémy jsou prostě plynulejší. Jeho největší nevýhodou ale je, že ho můžete zapnout jen mezi 50 a 150 km/h a že se vypne při zpomalení pod 40 km/h, takže je ve městě sotva použitelný.

Závěr

Talisman je rozhodně svébytným autem a systém 4Control mě vážně baví. Taky mám rád silná, velká a prostorná auta, která na silnici člověk nepotká denně. Jenže třebaže bych teoreticky měl hýkat nadšením, takové pocity úplně nemám.

Co mi na tomhle autě vadí nejvíc, je pomalý infotainment, laxní adaptivní tempomat a chování převodovky. Že si vůz nezapamatuje, v jakém jízdním režimu jste ho vypnuli, je detail, na který bych si zvykl. S 225 koňmi za 8,2 litru na sto rozhodně.

Renault Talisman Grandtour S-Edition TCe 225 EDC GPF
Motor:
1 798 ccm, zážehový řadový čtyřválec, turbo
Nejvyšší výkon:
165 kW (225 k) při 5 200 ot./min
Nejvyšší točivý moment:
300 Nm při 1 750 ot./min
Převodovka:
sedmistupňová dvouspojková
Zrychlení na 100 km/h: 7,7 s
Nejvyšší rychlost:240 km/h
Provozní hmotnost:
1 589-1 634 kg
Kombinovaná spotřeba:
7,2-7,4 l/100 km
Délka x šířka x výška:
4 865 x 1 868 x 1 465 mm
Poháněná náprava:
přední
Standardní objem zavazadelníku:
572 l
Základní cena:
729 900 Kč
Základní cena testované verze:957 900 Kč
Cena testovaného vozu:1 032 900 Kč