Test Peugeotu 308 GTi: Nenápadná silniční střela

Minulý týden jsem se svezl krásným, vzdušným a vláčným kabrioletem od Mercedesu. Jeho vlastnosti byly vyloženě lázeňské, dojem pak veskrze prázdninový. [celá zpráva]

Ovšem hned následující týden jsem usedl do auta, které stojí na úplně druhé straně spektra. Nebo spíš na druhé straně zemské osy či na druhém konci vesmíru. Proti houpavému efektnímu Mercedesu byl prkenný Peugeot 308 GTi úplně jiný.

Na první pohled auto nepoznáte. Je to tak obyčejný vůz, že se až divím, že to u Peugeotu prošlo. Červené lízátko na spodku předního nárazníku a trochu větší kola jsou asi největším poznávacím znakem auta. Proč ne dělené lakování, kde předek je tmavě modrý a zadek černý? Protože záleží na úhlu dopadu slunce. Většinu času vypadá celá karoserie jako černá. Jen z čistého boku pak je jasně vidět šikmý předěl – není to žádná fólie, ale skutečný lak.

Nikde žádné gigantické blatníky, křídlo, difuzor. Vzadu jen dva velké laufy oznamují, že tohle auto je jiné. V pražské koloně se neohlédl nikdo. Tohle auto je absolutně nenápadné. Mohlo by hrát tajného agenta mezi auty.

Uvnitř je to dost podobné. Jen velké přední sportovní sedačky ukazují, s kým má majitel čest. Samozřejmě že tu je hromada detailů, ale červenou nití obšitý volant vážně za sportovní znak nepovažujeme. A jeho miniaturní velikost je u 308 standardem, protože i tady se vyznává minivolant utopený v klíně řidiče a budíky umístěné nikoliv za, ale nad ním.

Zmíněná sedadla jsou skvělá, protože fantasticky drží tělo. Bohužel ramenatějším postavám trochu tlačí do lopatek a taky pozice hlavové opěrky by mohla být lepší.

Sportovní divize připravila GTi opravdu kvalitně. Motor není jen přečipovaná standardní šestnáctistovka s jinou vačkou. Tohle je opravdu závodní náčiní se vším všudy. Přeplňovaná šestnáctistovka dostala velké turbodmychadlo, kované písty, zesílenou ojnici, ojniční ložiska s polymerovými pánvemi, převodovku s tvrdším povrchem zubů… Je toho hodně a výsledek je opravdu zajímavý. Výkon 193 kW (263 koní) je k dispozici v 6000 ot./min a maximální točivý moment 330 N.m zase v 1900 ot./min.

Pojďme se ještě podívat na podvozek. Přední strana dostala výrazně pozměněné zavěšení. Ramena mají trochu jinou geometrii, pružení je výrazně tužší a kratší, dorazy jsou hydraulické. Mezi nápravami pak je diferenciál s omezeným prokluzem Torsen. Za zmínku stojí i kotouče, které vepředu mají průměr 380 mm a vzadu 268 mm.

Začneme u motoru. Ten dělá čest sportovní divizi. Je vcelku kultivovaný, když jsem jen lechtal plyn a s rodinou popojížděl sem a tam. Jenže stačilo kopnout do plynu a vyrazil kupředu jako utržený ze řetězu. Kolem 3000 ot./min začíná pořádně dýchat turbo, takže se vyplatí ho držet nad touto hranicí. Má nádherný zátah a jen mírný nepoměr křivky točivého momentu a výkonu kousek pod omezovačem nutí řidiče, aby až do červeného pole nezajel.

Auto má i sportovní mód, kde je rychlejší odezva na plyn a lehounce se zvednou otáčky agregátu (ale jen asi o 200 ot./min). Bohužel se i spustí zvukový doprovod z výfuku, který je tak umělý a falešný, že sportovní mód jsem zapnul raději jen opravdu výjimečně a v případě nutnosti.

Bohužel u Peugeotu měli pocit, že je třeba tímhle cirkusovým orchestrem probudit okolí i po nastartování agregátu. Třicet sekund se tak ozývá od výfuku bručení a prskání, jako kdybych nastartoval dragster, a pak utichne a je to zase tiché civilní auto. Možná, že to jde někde v nastavení vypnout, ale raději jsem se s tím nezabýval. Těch několik minut rozčilování mi za těch třicet sekund nestálo.

Motor je tedy moc parádní. Pokud řidič chce, kopne ho do zadku jako závodní kůň a s rodinným hatchbackem dokáže pravé divy. Co na to podvozek? Přední náprava s diferenciálem Torsen byla příslibem opravdu sportovní jízdy. A taky že ano.

Zaprvé je auto až extrémně tvrdé. Nepředpokládám, že někdo by si 308 GTi kupoval pro závody na okruhu, ale pro denní ježdění s tím, že má pod kontrolou více než normální porci koní. Tomuhle určení prostě pružení neodpovídá. Více citlivější pružení by bylo lepší.

Torsen má problém s klouzavým povrchem, kdy protočené kolo znamená, že diferenciál pošle na stabilní kolo více síly. Auto díky tomu, že výkon mají vlastně neustále obě kola, má úžasný tah kupředu. Na suchu a na rovině je to fantastický pocit. V zatáčkách má řidič pocit, že auto bylo napojené na naviják, který vytahuje vůz z oblouku.

Na systém a jeho vlastnosti mě před dlouhými lety upozornil jeden známý závodník. Od té doby jsem měl jen málo možností jeho slova nacházet v testovacích autech, ale tady vystoupala na povrch jako bublinky ze šampaňského.

Jenže přijde chvíle, kdy jedno kolo nemá takovou adhezi, jak by mělo. Jde většinou o zatáčku, kde vnitřní kolo je odlehčeno. Tím má větší náchylnost k prokluzu. Jakmile je mokro, namrzlo, jsou tu kamínky nebo nerovnosti, které kolo nadhodí, to se roztočí a vlastně udělí tu samou rotaci i kolu vnějšímu. Najednou je tu kopanec, který v případě diferenciálu na zadní nápravě vytvoří přetáčivý moment. V případě naší předokolky pak nedotáčivost. Kdo to nezná, může se stát rychle obětí mladické nerozvážnosti, když se v adrenalinovém záchvatu předjížděcí manévr stane těžce zvladatelným.

Kdo to zná a čeká, může to snadno ukočírovat. Ale opatrnost je na místě. Zvlášť, když zadní náprava je prakticky bez úprav (kromě pružení), takže občas zcela znatelně nestíhá.

Ještě něco k brzdám. Jsou ostré a pevné. Vadnutí? Kdeže. Problém s nástupem? Ani náhodou. Zakousnou se hned a přesně. Ty zaslouží jedničku.

V pondělí jsem auto vrátil a člověku z Peugeotu řekl, že to bylo pěkné. Pak jsem půl dne přemýšlel, jak moc pěkné. Bylo to tak skvělé poježdění, že bych to auto chtěl? Mám několik důvodů, proč ano:

Hlavně nemám rád vizuálně agresivní a řvavá auta. Jsem vyznavačem spíš takových těch tichých sleepers, jak se silným nenápadným autům říká. Druhé plus je fantastický motor, jehož charakteristika je však ničena cirkusáckým sportovním zvukem z výfuku. A pak ty brzdy.

Nedostatkem je ne úplně přesvědčivý podvozek. Až příliš tvrdý a ne úplně vyvážený poměr přední/zadní náprava je tu výrazně umocněn samosvorným torsenem. Napadá mě, že i řazení by chtělo výrazně kratší dráhy.

Chci ho tedy? Nevím. Nechte mě ještě chvíli přemýšlet...