Sen pracovníka středního managementu, kterému budget stačí sotva na Superb, i mladíka s dvacet let starou A3 v tuningu, pod čímž si představuje neoriginální kola a světla z autoburzy, to všechno může být Audi A6. Anebo prostě jen skvělý sedan, který poslouží obrovskému spektru zákazníků.

Její nová generace si odbyla výstavní premiéru na ženevském autosalonu a do startu prodejů jí zbývá už jen několik týdnů. Audi nás vzalo do Portugalska, aby nám předvedlo nový infotainment, který se ovládá dvěma dotykovými displeji. A také, a to hlavně, jak funguje nový podvozek s aktivním natáčením zadní nápravy.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Červená jí vážně sluší.

FOTO: Audi

Jak A6 vypadá, víme už dost dlouho – skoro stejně, jako ta předchozí, ale zároveň dost nově na to, aby byla rozpoznatelná. U lépe vybavených kousků jsou jasným poznávacím znamením dva radary na čelní masce – obrovské masce, jak je u Audi zvykem. Designéři se dvakrát nesnažili radary ukrýt.

Na první pohled si novinku spletete s ostatními modely značky, u Audi to snad nikdy ani nebylo jinak. Zezadu jsou jasným rozlišením od A7 zejména světla, resp. přesněji absence pruhu přes celou šířku zádě, který je spojuje.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Zadní světla se designérům povedla.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Dva displeje? Tlačítka vám chybět nebudou, právě naopak

Pak nastoupíte dovnitř a všimnete si, že tu kromě volantu nejsou skoro žádná tlačítka. Všechno se ovládá pomocí dvou displejů, umístěných pod sebou na středové konzoli. Na první pohled to vypadá jako naprostý nesmysl. „Jsou věci, které potřebují tlačítka,“ řeknete si. Ale po chvíli používání vám displeje jako problém nepřijdou.

Tím spíš, že mají haptickou odezvu, navíc různě nastavitelnou. Standardně musíte na displej docela silně zatlačit, abyste funkci aktivovali, a on pod prstem zavibruje. To lze vypnout a mít z toho prostě dotykové displeje, jejichž odezva je zvuková. Takový režim mi vyhovuje více.

A to i přes fakt, že se pomocí displejů kompletně ovládá klimatizace. Ten dolní slouží standardně jen tomuto účelu. Právě proto to ale není otravné, plus a minus ke změně teploty je pořád na svém místě, na které řidič pohodlně dosáhne, položí-li si zápěstí na volič automatu.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Byl jsem skeptický, ale systém dvou displejů je opravdu dobrým řešením. Světlé lišty okolo jsou naopak velkým problémem - odrážejí slunce do očí jako mokrá silnice.

FOTO: Audi

Existují názory, že by to člověk dělat neměl, ale zde je volič plně elektronický a byl konstruován s tím, že si na něj bude řidič pokládat ruku při ovládání spodního displeje. Velmi příjemně se tak na displeji i píše; rozpoznává písmenka, která nakreslíte prstem. A klidně můžete napsat rovnou celé slovo, nemusíte po každém písmenku čekat, jestli a jak ho systém pozná.

Kromě toho lze velkou část palubního systému ovládat hlasem. A nemusíte se prokousávat hlasovým menu, stačí zmáčknout knoflík hlasového ovládání na volantu a říct „Nastavit teplotu na 21 stupňů“  a nastavení klimatizace se změní, aniž by vaše ruce opustily volant.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Ať zvolíte kterýkoliv volant, všechny se drží skvěle.

FOTO: Audi

Hojně zdůrazňovaný fakt, že si můžete v obou displejích nastavovat zkratky a přetahovat dlaždice jako na telefonu, je oproti ostatním přednostem nového systému nepříliš podstatný detail. Ovšem pro jednu věc by se zkratka hodit mohla – nastavení adaptivního tempomatu.

Ten totiž umí nejen hlídat vzdálenost od auta před vámi, ale také sledovat značky rychlostních omezení a zcela sám podle nich upravovat rychlost. Pokud o něco takového ve většině případů nemáte zájem, ale někdy ano, můžete si vytvořit zkratku pro změnu tohoto nastavení. Proklikat se k němu standardní cestou není zrovna jednoduché.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Velká mapa v digitálním přístrojovém štítu je fajn a displej nabídne hromadu dalších věcí, ale dokázal bych ho využít i lépe.

FOTO: Audi

Základ je pořád stejný, výsledek ale ohromí

Platforma vozu je stále stejná – MLB, Modularer Längsbaukasten, tedy „modulární podélná matrice“. To znamená motor uložený podélně před přední nápravou. A právě odtud pramení důvod, proč jsem z vozů Audi rozpačitý – vystrčit motor na délku před přední nápravu má velmi negativní vliv na vyvážení auta, a tedy na jízdní vlastnosti.

Audi to ví už od dob soutěžního Quattra, které trpělo extrémní nedotáčivostí, ale pořád se tohoto uspořádání drží. A dále znamená jakékoliv uložení motoru podélně nutnost otáčet cestu točivého momentu ke kolům o 90°, což znamená větší ztráty v přenosové soustavě.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Tohle je důvod, proč jsem k Audi skeptický - motor je úplně celý před přední nápravou, a tím, že je umístěn podélně, je jeho těžiště daleko.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Byl jsem tedy velmi zvědavý na jízdní vlastnosti nové A6 s vědomím toho, že bude mít natáčecí zadní nápravu, která může pomoci. A vskutku – s natáčecí zadní nápravou je auto v zatáčkách, které projíždíte v rychlosti do 60 km/h, o tolik agilnější, záď je o tolik živější a je znát, jak moc vozu pomáhá.

Ne že by se standardní nápravou auto zatáčet nechtělo, ale umístění motoru je jasně poznat. Tím spíš, je-li to čtyřválec – protože je delší než V6, má těžiště od nápravy ještě víc vpředu. A protože A6 bude alespoň prozatím mít v nabídce čtyřválec jen dieselový, a tedy těžký, je V6 ještě o to lepší volbou.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Audi nám A6 předvedlo na ohromně klikatých silnicích.

FOTO: Audi

Prezentace se odehrávala v kopcích okolo Porta, jejichž silničky byly klikaté a úzké. Nebylo to zrovna teritorium velkého sedanu, ale tím spíš byla příležitost odhalit jeho slabiny.

Přilnavost v zatáčkách je špičková...

Jeden by to nečekal z odstavců výše, ale tohle auto nezná slovo nedotáčivost. I přes váhu okolo dvou tun a délku téměř pěti metrů se do zatáček vrhá velmi ochotně a vykružuje je jako po kolejích. Na pneumatikách Michelin Pilot Sport je přilnavosti obrovská spousta, když je pořádně zahřejete.

Jednoho by napadlo přepnout pro ostrou jízdu do režimu Dynamic, ale rozdíly nejsou příliš velké. Ztuhne řízení, ale víc citu nenabídne, a převodovka ve sportovním režimu při brzdění do zatáček nepodřazuje dost na to, abyste vždycky měli správný kvalt.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

V6 TDI má klasický automat, benzín a základní dvoulitr spolupracují s dvouspojkou, ale volič je v obou případech stejný.

FOTO: Audi

To platí jak o dvouspojkovém S-Tronicu, tak o Tiptronicu, který je klasickým automatem s hydrodynamickým měničem točivého momentu. Na obě převodovky na výjezdu ze zatáček čekáte, než podřadí a dovolí pořádně zrychlit; nejlepší je v takových situacích vzít řazení do vlastních rukou pomocí pádel pod volantem. Obě převodovky však řadí dokonale hladce.

Silně doporučit musím příplatkové sedačky s ventilací a masážní funkcí – a hlavně s nastavitelnými bočnicemi opěradla i sedáku. Jejich šířka je perfektní, a když si bočnice správně přitáhnete, drží tělo v zatáčkách velmi pevně. A při vystupování se bočnice zase sklopí, abyste mohli snáze vylézt ven.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Příplatkové sedačky s vyhříváním, chlazením a masážní funkcí dokážou skvěle kombinovat pohodlí a jistotu v zatáčkách, i když na to nevypadají.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

...komfort na dálnicích také

A6 bude ve spoustě případů dálniční křižník, takže jak si na dálnicích vede? Perfektně. Zmíněný adaptivní tempomat funguje spolehlivě a v kombinaci s aktivním udržováním v jízdním pruhu dokáže vůz jet téměř sám, dokud jsou zatáčky mírné. Jen přitom musíte držet volant.

To je vhodné i proto, že když je na asistenta jízdy v pruzích zatáčka příliš ostrá, prostě se vypne a nedá o tom nijak vědět. Na druhou stranu, systém zůstává aktivní i v městských rychlostech, a pokud se nedrží čar na silnici, může jet ve stopě auta před vámi.

Vzduchové odpružení, pokud za něj připlatíte, a ostatně i zbytek vozu můžete klidně nechat v režimu Auto, ať jedete zatáčkami nebo po dálnici. Při klidné jízdě, klidně i vysokou rychlostí, změkne a filtruje nerovnosti s grácií. V zatáčkách naopak přituhne a nabídne potřebnou jistotu.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Podvozek s natáčením zadní nápravy je velmi blízký dokonalosti, i přes nešťastné umístění motoru.

FOTO: Audi

Základní čtyřválec na klidnou jízdu stačí

Nejprve jsme testovali základní čtyřválec, tedy dvoulitrový diesel o výkonu 204 koní. I tenhle motor je perfektně utlumen, nepozorný pasažér vůbec nepozná, že jede v dieselu. A na klidnou jízdu jeho výkon stačí, ovšem žádné sprintování to není.

Pokud chcete jezdit rychle, volte třílitrový benzínový šestiválec. Prozatím nejsilnější motor v nabídce si se zhruba dvěma tunami nové A6 hraje jako s pírkem a žádná rovinka není příliš krátká na to, abyste na ní nemohli někoho předjet. Kultivovanost motoru je ze všech samozřejmě nejlepší, ale troufnu si tvrdit, že pod 10 litrů se se spotřebou dostanete vážně těžko.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Dieselový šestiválec nám Audi ukázalo i v částečném řezu.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Pokud naopak chcete co nejvíc točivého momentu, je tu pro vás 3,0 V6 TDI ve dvou výkonových verzích – slabší má 231 koní, silnější 286 koní, a hlavně 620 Nm točivého momentu. Dieselový šestiválec je také jediná cesta k poctivému automatu s hydrodynamickým měničem točivého momentu a stálému pohonu všech kol.

Benzín a 2,0 TDI mají dvouspojku S-Tronic a „quattro ultra“, tedy systém, který je standardně předokolkou a zadní nápravu připojuje až v případě potřeby. Ani jednu čtyřkolku jsem nedokázal dostat do úzkých, obě fungují příkladně.

Chyb není mnoho, ale nejsou malé 

Novou A6 v podstatě pořád chválím, ale chyby samozřejmě má. Tou hlavní, a opravdu velkou, jsou lesklé lišty v interiéru. Ve slunečném počasí velmi ostře odrážejí do očí sluneční světlo, což je nepříjemné a v jistých situacích to může být i nebezpečné.

Druhou výtku mám k sezení vzadu. Komfortu tu je dost a dost a prostoru také na to, abyste se rozvalili jako pan továrník. Jenže mě do nohy zboku nepříjemně tlačila výplň dveří v místech, kde je reproduktor.

Audi A6 gen. C8 - první jízda

Prostorově na zadních sedačkách strádat nebudete - takhle to vypadá, když se 184 cm výšky sedím „za sebou”. Jen mě kryt reproduktoru tlačí do levé nohy.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

A6 uspokojí drtivou většinu lidí, ale zbytku nabídne BMW lepší vyvážení

Do A6 jsem sedal mírně skeptický z chování auta s motorem podélně před přední nápravou. Díky opravdu špičkovému podvozku jsem byl velmi příjemně překvapen. Obecně budete na tomhle autě hledat chyby velmi těžko – kromě zmíněných lišt v interiéru.

Kdybych si A6 chtěl koupit, rozhodně bych volil silnější V6 TDI s natáčením zadní nápravy. Vzduchový podvozek tak nutný není, i na klasických ocelových pružinách je vynikající. Počkal bych si ale na Avant; sedany mám rád, ale A6 se mi víc líbí jako kombík.

Opravdu hodně bych ale zvažoval, jestli nezvolit radši BMW řady 5. V tom neexistuje problém s lištami odrážejícími světlo a vyvážení vozu je díky koncepci motoru vpředu a pohonu zadní nápravy podstatně lepší samo od sebe, bez nutnosti maskovat motor vystrčený vpředu natáčením zadních kol.

Audi A6 C8 50 TDI
Motor:2 967 ccm, vidlicový vznětový šestiválec, turbo
Max. výkon:210 kW (286 k) při 3 500-4 000 ot./min.
Max. točivý moment:620 Nm při 2 250-3 000 ot./min.
0–100 km/h:5,5 s
Nejvyšší rychlost:250 km/h
Průměrná spotřeba:5,5-5,8 l/100 km (dle pneumatik)
Pohotovostní hmotnost:1 900 kg
Délka x šířka x výška:  4 939 x 1 886 x 1 457 mm
Základní objem zavazadelníku: 530 l 
Poháněná náprava:stálá 4x4
Audi A6 C8 55 TFSI
Motor:2 995 ccm, vidlicový zážehový šestiválec, turbo
Max. výkon:250 kW (340 k) při 5 000-6 400 ot./min.
Max. točivý moment:500 Nm při 1 370-4 500 ot./min.
0–100 km/h:5,1 s
Nejvyšší rychlost:250 km/h
Průměrná spotřeba:6,7-7,1 l/100 km (dle pneumatik)
Pohotovostní hmotnost:1 835 kg
Délka x šířka x výška:  4 939 x 1 886 x 1 457 mm
Základní objem zavazadelníku: 530 l 
Poháněná náprava:4x4, zadní náprava připojena jen v případě potřeby