„Kdybych si chtěl koupit kompaktní crossover a kdybych nemusel obracet každou korunu, NX 300h by určitě bylo v užším výběru,” uzavíral jsem svůj test Lexusu NX 300h po krátkém svezení ve španělském Madridu na podzim loňského roku. [celá zpráva]

Na polygonu nedaleko Příbrami jsem dostal možnost svézt se s ním znovu, tentokrát s trochou sněhu pod koly. A měl jsem možnost ho srovnat s hybridní Toyotou RAV4, která má v útrobách totožný benzínový čtyřválec a totožné elektromotory na přední a zadní nápravě.

Součástí polygonu v Dlouhé Lhotě u Příbrami jsou i dva terénní okruhy. V tom ostřejším by si NX i „ravka” vylámaly zuby na první překážce, takže nás na něj Toyota pustila jen s Land Cruiserem a Hiluxem. Druhý okruh by jakýkoli fanoušek offroadu označil za nudu, ovšem pro crossovery tohoto kalibru byl jako dělaný.

Troufnu si říci, že málokterý majitel těchto aut vyrazí do těžšího terénu, než nabízel tento kratší, „baby-offroad” okruh. Kromě několika příčných muld na něm byla i jedna přejížděná šikmo. A byla dost velká na to, aby otestovala systémy pohonů všech kol a zároveň křižitelnost náprav obou vozů.

Toyota RAV4 Hybrid

RAV4 Hybrid jistě stráví většinu života na asfaltu.

FOTO: Toyota

Pro spoustu systémů 4x4 je problematická situace, kdy mají přilnavost jen dvě kola v diagonále a druhá dvě jsou bez trakce. Pokud mají obě nápravy standardní otevřený diferenciál a vůz nemá elektronické berličky, nejedete nikam.

Otevřený diferenciál, nebo samosvor?

Otevřený diferenciál posílá vždy na obě kola stejnou sílu, takovou, která stačí k roztočení kol. Pokud jednomu kolu stačí k roztočení - či protočení - jen malé množství točivého momentu, na druhé kolo jde točivého momentu stejně málo - a to nemusí stačit na to, aby se automobil pohnul. Proto např. na sněhu vídáme auta s protáčejícím se jedním kolem, která mají problém se rozjet.

Samosvorné diferenciály si s tím poradí. Samy se „sevřou”, tedy do určité míry spojí obě poloosy, aby se rozdíl otáček mezi levým a pravým kolem zmenšil a vůz tedy zabral i kolem, které má trakci.

Manuální uzávěrky diferenciálů udělají to stejné, jen kompletně - zamknou k sobě levou a pravou poloosu, takže není možné, aby se jedno kolo otáčelo rychleji než to druhé. Proto se nesmí používat na pevném podkladu - hrozí poškození některé z komponent systému.

Řada aut má ale různé elektronické náhražky samosvorných diferenciálů, např. u Volkswagenu je to známo pod označením XDS. Tyto systémy přibrzdí protáčející se kolo, čímž zvýší jeho odpor. Otevřený diferenciál pak na obě kola pošle víc síly a automobil se rozjede. Něco podobného by měly zvládat i elektronické stabilizační systémy.

Lexus NX 300h v terénu

šedesát osm koní na zadních kolech těmto autům stačí.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Takováto funkčnost by se dala očekávat i od systému E-Four v obou autech, která máme před sebou. V Lexusu NX 300h i v Toyotě RAV4 jsou totiž stejná pohonná ústrojí - 2,5l benzínový čtyřválec a dva elektromotory, jeden na přední a jeden na zadní nápravě.

Kombinovaný výkon systému je v obou případech 197 koní, zadní elektromotor má pouhých 68 koní. To znamená, že na asfaltu se auto chová jako předokolka. Jenže potřebujete-li se prostě rozjet v podmínkách ztížené trakce, 68 koní navíc na zadní nápravě bohatě stačí.

Toyota RAV4 Hybrid v terénu

Toyota měla o něco lepší zkřižitelnost náprav.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Lehký terén zvládl Lexus o chloupek lépe

Na „baby-offroad” okruh jsem prvně vzal RAV4. Na příčně přejížděné muldě, kde vznikly fotografie, ukázala trochu větší zdvih tlumičů, a tedy lepší zkřižitelnost náprav, pořád samozřejmě limitovanou pevnými příčnými stabilizátory.

Při následném rozjezdu mírně protočila odlehčená dvě kola, načež elektronika zasáhla a auto se bez dalšího problému dalo do pohybu. Stabilizace byla samozřejmě zapnutá.

Lexus NX 300h v terénu

NX 300h se rozjel s větší jistotou.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Lexus NX stojí na stejné platformě, nazvané New MC, jako aktuální RAV4. Ve stejném místě ukázal trochu menší zkřižitelnost náprav, ale jeho rozjezd byl lepší. Možná kvůli lépe kalibrované elektronice se nedostavilo ani ono zaváhání v podobě protočení odlehčených kol.

Všechny ostatní překážky dané trati, tedy zejména příčné muldy a opravdu utažené vracečky, projela obě auta bez ztráty květinky. Nedotkla se země ani „břichem”, ani předním nárazníkem, na rozdíl od Toyoty C-HR.

U NX jsem kontakt předního nárazníku s povrchem tak trochu očekával, však se podívejte na spodek, ten vážně pro jízdu mimo asfalt stvořen nebyl. RAV4 je na tom s „bradou” trochu lépe.

Toyota RAV4 Hybrid v terénu

„Ravka” lehce protočila kola, až pak zasáhla elektronika a auto se pohnulo.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Nejsem si jist, nakolik je pravděpodobné, že zájemce o RAV4 bude zvažovat NX 300h a naopak, přeci jen rozdíl v cenách je velký. V každém případě, ani jedno auto není výrazně horší volba oproti druhému po stránce schopností průjezdu lehkým terénem.

Na asfaltu jsou rozdíly větší

Protože ale tato auta stráví drtivou většinu svého času na asfaltu, zkusil jsem obě i na pevném podkladu, byť mokrém a místy pokrytém sněhem a břečkou. Jak stojí i výše, obě auta mají stejný technický základ. Rozdíl na asfaltu je u nich však větší, než by jeden čekal.

RAV4 působí v zatáčkách ve srovnání s NX lehkonohá a směr mění velmi ochotně. To je překvapivé zejména ve chvíli, když zjistíte, kolik váží - Toyota je s 1690 kg pohotovostní hmotnosti jen o 95 kg lehčí než Lexus, který na váze ukáže 1785 kg.

Lexus NX 300h

Lexus působil na pevném podkladu sebejistěji, ale těžkopádněji než RAV4.

FOTO: Marek Bednář, Novinky

Na druhou stranu, také se „ravka” o něco více naklání v zatáčkách a v rychle projížděných obloucích v ni nemáte takovou důvěru, jako v Lexus. Obě auta byla obuta na stejných zimních pneumatikách. Pravděpodobně je to dáno jiným, snad měkčím odpružením. Asfaltový povrch, po kterém jsem jezdil, byl příliš kvalitní na to, abych dokázal zhodnotit jízdní komfort na rozbitých silnicích.

V kabině je znát „prémiovost” Lexusu

Kde jsou mezi auty rozdíly největší, je interiér. Pochopitelně - Lexus je prémiová značka a je hodně výstřední, naopak Toyota je vnímána jako „obyčejná” automobilka, vyrábějící „obyčejná” auta. Dojem z místa řidiče je stejně tak odlišný, jak kabiny aut vypadají.

Materiály v Lexusu působí kvalitnějším dojmem, volič převodovky je pocitově bytelnější a obecně máte dojem, že sedíte v lepším autě. Odlišení „prémiovky” od plebejského hybridního crossoveru se tu opravdu povedlo. Na druhou stranu, v Toyotě je kvůli subtilnějšímu středovému tunelu o něco víc prostoru.

Lexus NX 300h

Lexus NX 300h je prémiovkou a v kabině to je opravdu znát.

FOTO: Lexus

Toyota RAV4 Hybrid

Toyota RAV4 působí plebejštěji, po pravé straně ale má řidič víc prostoru.

FOTO: Toyota

Jaký závěr vyvodit z krátké, jen desítky minut trvající zkoušky každého auta? Pořád platí, že kdybych si chtěl koupit podobné auto, NX 300h E-Four by bylo v úzkém okruhu finalistů. Že bych do něj zařadil i RAV4, si nejsem jist.

Ovšem, nikoli kvůli jízdním schopnostem. Lexus se mi prostě víc líbí, zvenčí i zevnitř. Pokud vašemu oku či peněžence víc lahodí Toyota, vězte, že po jízdní stránce na asfaltu i mimo něj krok vedle neuděláte.

 Toyota RAV4 Hybrid E-FourLexus NX 300h E-Four
Spalovací motor:
2494 ccm, řadový zážehový čtyřválec
Nejvyšší výkon:
114 kW (155 k) při 5700 ot./min
Nejvyšší točivý moment:
206 Nm při 4400-4800 ot./min
Elektromotor:
2x synchronní s permanentním magnetem
Nejvyšší výkon (přední/zadní):
105 kW (143 k)/50 kW (68 k)
Kombinovaný nejvyšší výkon ústrojí:
145 kW (197 k)
Převodovka:
Bezestupňová e-CVT
Zrychlení na 100 km/h:
8,3 s
9,3 s
Nejvyšší rychlost:
180 km/h
Pohotovostní hmotnost:
1690 kg
1785 kg
Kombinovaná spotřeba paliva dle katalogu:
5,4 l/100 km
5,3 l/100 km
Základní cena motorizace:
859 900 Kč
1 190 000 Kč