Zpracování auta je jednoduché, bez nápadu. Na druhou stranu R-paket vůz výrazně vylepšil. Když jsme daný model viděli v „žebrácké“ verzi s plastovými kousky nárazníku, příplatek za paket je rozhodně dobrou volbou.

Druhý prohřešek proti designu – dvacetipalcová kola. Jsou ohromná – na tak velké auto až moc. Vypadá jako dostavník nebo Bigfoot.

A interiér? Vzhledem k tomu, že podobný jsme viděli za poslední rok už asi padesátkrát, nic moc. Neškodilo by dát každému autu alespoň kus osobitosti.

Auto tak akorát

Pojďme se podívat na techničtější a racionálnější aspekty. Začneme u rozměrů. Velikost tiguanu je rozumná – 4486 x 1839 x 1643 mm. Řekněme si otevřeně, že je to rozměrový ideál. Ani velký, ani malý.

Při usazení do interiéru na předních sedadlech opět říkáme ideál. Nevybočuje z řady, sedne jako správně ušitá rukavice. Je jen málo aut, kam se se svými 190 cm vejdeme ideálně.

Volkswagen Tiguan 2.0 BiTDI 4Motion

Volkswagen Tiguan 2.0 BiTDI 4Motion

FOTO: LL, Novinky

Místo za sedadly nastavenými na 190 cm vysokého řidiče a spolujezdce, když je zadní lavice posunuta vzad.

Místo za sedadly nastavenými na 190 cm vysokého řidiče a spolujezdce, když je zadní lavice posunuta dozadu.

FOTO: LL, Novinky

Překvapení nastává na zadních sedadlech. Zde je místa na nohy neskutečně mnoho. Proč? Protože zadní lavice je posuvná. V zadní pozici je místa pro kolena jako v superbu.

Obávali jsme se velké prosklené střechy. V mnoha autech ubírá příliš místa nad hlavou, ale tady ani náhodou. Sedíme ještě s rezervou (připomínáme 190 cm výšky).

A co kufr? V základu má 615 litrů, to je ovšem lavice posunuta úplně vepředu (pak je na kolena málo místa, je to spíš na „karťáka“). Lavice se ovšem dá posunout rozumně tak, aby prostor pro nohy i zavazadla byl akorát.

Pod kapotou bi-turbo!

S nadšením jsme kvitovali, že pod kapotou testovaného auta hraje naftový čtyřválec s dvojicí turbodmychadel. Bi-turbo, to zní skvěle. Motor je navíc spojen standardně s pohonem všech kol a převodovkou DSG. Výkon motoru je 176 kW (240 koní) a točivý moment 500 Nm při 1750 ot./min. Tolik suché informace – pojďme se podívat na praxi.

Auto lze nastavit tak, jak potřebuje řidič. Má adaptivní podvozek, změnou režimu jízdy od ekologické až po individuální se mohou měnit opravdu důkladně všechny parametry.

Sportovní režim nechá otáčky přitáhnout k 2000, komfort je posadí na 1500, eko pak i kousek pod. Změní se okamžik řazení převodovky, ztuhne řízení…

Hlavním dojmem na celém motoru ale není jeho síla. Je to absence hluku. Do interiéru proniká jen velmi lehce, v určitých okamžicích bychom řekli, že je vepředu benzíňák. Třeba na dálnici, kde jeho hlubší hlas přehluší pneumatiky. Motor ale není od toho, abychom ho (ne)poslouchali, ale aby jezdil.

Jednoduchost VW nám moc nevadí. Víme, kde a co hledat, a že nic koncern nevymýšlí. Někde by to originalitu ale sneslo.

Jednoduchost VW nám příliš nevadí. Víme, kde a co hledat a že koncern nic nevymýšlí. Ale přece jen, někde by to originalitu sneslo. Na displeji dlouhodobá spotřeba – 8,1 l na 100 km.

FOTO: LL, Novinky

Zkoušený vůz jezdí skvěle. Táhne pěkně plynule a s převodovkou si moc dobře rozumí. Pravda, trochu nás překvapilo, že v kopci si DSG dokáže i se zařazeným D pořádně couvnout, než se rozjede. Ale na silnici je přehazování kvaltů neznatelné, neslyšné a hlavně rychlé. Ani sportovní mód jsme nepotřebovali.

Agregát jsme vyzkoušeli pod zátěží, na lehkou nohu i ve sportovním režimu. Jezdili jsme ve městě, na dálnici i na okreskách, průměrná spotřeba byla 7,6 l na 100 km. Palubní počítač pak hlásil dlouhodobou spotřebu vozu 8,1 l na 100 km.

Dvacítky?

Jako největší problém auta jsme před testem viděli dvacetipalcová kola. Už nás unavuje vystupovat vyklepaní z testovacích vozů jen proto, že importér chce mít pěkné fotky. Dvacetipalcová kola na naše silnice prostě nejsou. Tedy většinou.

Tiguan nám s dvacetipalcovými ráfky a šlupkami místo pneumatik (255/40 R20) přichystal neskutečné překvapení. Takto komfortní auto jsme dávno neměli ani na osmnáctkách! Opravdu skvěle si s koly rozumí a nemá problém s většinou českých děr, kanálů a rolet.

Podvozek ladně přejede i všechny zpomalovací prahy, jen největší díry dají pořádnou ránu. Ale to je už opravdu díra – s citroënem bychom nejspíš už ulomili kolo.

Ovladačem se nastavuje pohon 4x4 i jízdní režimy.

Ovladačem se nastavuje pohon 4x4 i jízdní režimy.

FOTO: LL, Novinky

Podvozek pracuje jistě ve všech standardních situacích. Jde o MQB, které rozprostírá své pole působnosti do všech stran koncernových značek. V zatáčkách s ním tiguan výborně komunikuje. Přehnaně se nenaklání a zanechává přesnou stopu.

Pohon všech kol je i na suché silnici dost znát. Všimli jsme si, že elektronika začíná rychle pracovat, v zatáčkách dost často blikala ikonka ESP. Naštěstí nezasahuje nijak přehnaně a dá se vypnout.

K pařezu to prostě vyjet nemohlo. Tedy mohlo, ale...

K pařezu to prostě vyjet nemohlo. Tedy mohlo, ale...

FOTO: LL, Novinky

Vytáhli jsme auto i do terénu, přece jen je to SUV. Ovšem je znát, že MQB je hlavně na silnice. Nic náročnějšího, než polní cestu bychom nedoporučovali, a to i s voličem jízdního terénního profilu (například kluzký terén apod.). Podvozek jasně dává najevo, že je měkký a terén mu tak úplně nesedí.

Při testování jsme objevili krásný, čerstvě vykácený les. Před prudkým svahem byl vyvýšený prostor, kde by bylo ideální auto postavit a vyfotit ho. Jenže v cestě stál ,kamínek´.

Pro jakékoli terénní auto i velkou část SUV by to nebyla žádná překážka. Jenže tady je nárazník dost nízko a my jsme si netroufli ho kvůli fotce odřít. Takže jsme auto museli nechat dole.

Cenová rozmanitost

Testovaný model stojí přes 1,3 miliónu korun, což je dost. Jenže ne každý si pořídí specifikaci s dvojitým turbomotorem, DSG, R-paketem, nejvyšší výbavou a ještě nějakými drobnostmi k tomu.

Základní cena s benzínovým 1.4 TSI je 582 900 Kč. Asi nejžádanější verzí je pak 2.0 TDI 110 kW s manuálem za 755 900 Kč. My bychom ještě připlatili za pohon všech kol, který je podle nás dobrý – to už je 822 900 Kč, tedy poměrně dost. Ale v dané konkurenci…

Nakonec se ukázalo, že Volkswagen Tiguan je špičkové SUV, jehož největší slabinou je koncernový design. A i s ním bychom se nakonec smířili.