Začneme netradičně – konceptem. Toyota před lety představila koncept, který vyrazil lidem dech. My sami jsme v článcích o autě říkali, že tohle je hodně zajímavé auto a jsme zvědaví, co z něj do sériové podoby zbyde.

Toyota C-HR

Toyota C-HR Concept

FOTO: Toyota

Toyota C-HR hybrid

Toyota C-HR hybrid

FOTO: LL, Novinky

Podívejte se sami. Zbylo toho opravdu hodně. Ještě víc, než jsme doufali. Sériová C-HR je jako dravá šelma. Má karoserii jako BMW X6, ale menší, dramatičtější, efektnější. Zkuste očima jet po linkách na boku karoserie. Uvidíte, jak zajímavě a překvapivě se s nimi designéři popasovali.

Za design karoserie dáváme velkou jedničku, kterou klidně ještě podtrhneme dvakrát podle pravítka. Ano, tohle auto zaujme, neurazí a hlavně si nehraje na nějakou kopii. Je to prostě C-HR.

Toyota C-HR hybrid

Toyota C-HR hybrid

FOTO: LL, Novinky

Tenká modrá linie

I interiér je stejně originální. Hlavně tu zaujme interiérem protkaná modrá linie, která obepíná celou přístrojovku i s vystouplým navigačním systémem až k výplním dveří. Ale není to všechno. Základem celého designu interiéru je lichoběžník, který se představuje na tlačítkách, sedačkách, tvarech výdechů klimatizace… Zase všechno originál.

A když už jsme se lehce dotkli navigace – je to osmipalcová obrazovka, která je na první pohled ohromná. Navíc je strašně vytrčená z přístrojovky. Možná opravdu až moc. Design celého ovládacího prostředí přitom není nijak elegantní (zvlášť u navigace) a rychlost reakcí na dotyk je velmi p_o_m_a_l_á. Škoda. Moderní auto, které vzývá jednadvacáté století, by tuhle chybu mít nemělo.

Zajímavá přístrojovka, že?

Zajímavá přístrojovka, že?

FOTO: LL, Novinky

Interiér je stísněný. Velmi stísněný. Pravda, našich 190 cm není zrovna málo, ale přece jen v porovnání s mnohými dalšími vozy konkurence o prostoru uvnitř můžeme říct jedině, že je „hodně kompaktní“. Především na předních sedadlech nad hlavou je místa velmi málo. A i když je tu ve stropě vybrání, největší problém je s bočním okénkem a hlavně madlem nad dveřmi. Stačí propadlý kanál a řidič má od něj díru ve spánku.

Vzadu je situace překvapivě o maličký kousíček lepší, ale zato na kolena tu moc místa není. Dítě v dětské autosedačce (vajíčku) vyplní vlastně kompletně celý prostor.

Stísněnou atmosféru pak zvyšují zadní sloupky, o kterých nemůžeme mluvit ani jako o mohutných, jako spíš o gigantických. Třeba právě děti v sedačkách na zadních sedadlech mají výhled pouze vpřed, protože do strany prostě nevidí vůbec nic.

Černá díra vzadu. Cestu si spolujezdci opravdu neužijí

Černá díra vzadu. Cestu si spolujezdci opravdu neužijí

FOTO: LL, Novinky

Pod kapotou prius

Při nákupu vozu je možné se rozhodnout pro jeden ze dvou motorů. Zážehovou dvanáctistovku s přeplňováním nebo zážehovou osmnáctistovku s atmosférickým plněním. Ta první může mít i manuální převodovku a pohon všech kol, ta druhá jen automat a pohon předních kol. Proč? Protože jde o hybridní soustrojí, jaké známe z Toyoty Prius. Akumulátory jsou ukryty pod podlahou kufru. Výkon benzínovo-elektrické soustavy 90 kW a točivý moment 142 Nm nejsou nijak ohromující, ale…

Když jsme se zamýšleli, pro koho je auto určené, tak ti hlavní zájemci o auto budou z řady mladých párů, kteří tvrdě pracují v nadnárodních korporacích, dělají kariéru a až si nějakou pozici vybudují, teprve přesunou svůj zájem k rodinnému životu.

Je to přesně pro lidi z takzvané generace Z. Generace, která se narodila kolem přelomu tisíciletí, využívání moderních technologií je pro ně samozřejmostí, stejně jako snaha odlišit se, být v kontaktu s nejnovějšími trendy, které jsou třeba i ekologie, udržitelný rozvoj apod.

Elektrický mód funguje jen do 40 km/h

Elektrický mód funguje jen do 40 km/h

FOTO: LL, Novinky

A pro ty je tahle jednotka naprosto, ale naprosto vyhovující. Není to žádný trhač asfaltu, ale skvěle odhlučněný interiér dělá z auta, ať jedoucího na baterky, nebo na spalovací motor, tiše se sunoucí šelmu městského provozu.

Jde jet jen na akumulátory (jen do 40 km/h), jde zrychlovat celkem obstojně ve spolupráci obou agregátů. Jde sledovat tok energií na velkém displeji. Jde zapnout adaptivní tempomat, který dokáže i sám zastavit v koloně, jde si vychutnávat jízdu, která je plavná a pohodlná a překvapivě i sportovní a komfortní.

V zatáčkách auto nemá díky dobrému rozložení hmotnosti žádné nálady na nedotáčivost či přetáčivost, a pokud se ptáte na reakce podvozku na české silnice, tak musíme říct, že jsou příkladné.

Kufr nijak rozměrný není. Je omezený akumulátory uloženými pod ním

Kufr nijak rozměrný není. Je omezený akumulátory uloženými pod ním.

FOTO: LL, Novinky

Spotřeba auta se nám také líbila. Schválně jsme při přejezdu centrem Prahy vynulovali počítač a na druhém konci naší cesty, která čítala čtrnáct kilometrů převážně málo pohyblivých kolon, permanentních červených na křižovatkách a rozvrtaných silnic, výsledek byl lichotivý – 5,5 l na 100 km.

Je pravda, že spotřeba roste, pokud se auto pohybuje rychlostí vyšší než 70 km/h. Do té doby se často dostává ke slovu samotný elektromotor, ovšem nad tuto hranici už nestíhá, a tak hlavní slovo má spalovací agregát. Jenže i tak jsme ve výsledku měli spotřebu 5,9 l na 100 km, což je hodně dobrá hodnota.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1798 ccm, čtyřválec, zážehový
Max. výkon:72 +53 (90 celkem) kW
Max. točivý moment:142 + 163 Nm
0–100 km/h:11,0 s 
Nejvyšší rychlost:170 km/h
Průměrná spotřeba:3,9 l/100 km
Provozní hmotnost:1 455 kg
Poháněná náprava:pohon předních kol
Cena základní verze:489 900 Kč
Cena s testovanou motorizací a výbavou: 674 900 Kč