Představte si, že máte Subaru Legacy nebo třeba outbacka páté generace. Najednou přijde generace šestá, která je ohromná. Vždyť Subaru Outback, který se dnes prohání po silnicích, má na délku 4,8 m a na výšku 1,8 m. Je to ohromný kolos, a to ne každému může sedět.

Klasické kombi, které by se líbilo i manželce, když bude rozvážet děti na kroužky, které by bylo relativně obyčejné, kompaktnější a přitom nabídlo i muži, který chce opravdu něco zemitějšího, to tu nebylo. A tak vznikl Levorg. Už to jméno vzniklo od Legacy (LEgacy reVOlution touRinG).

Subaru Levorg

Subaru Levorg

FOTO: LL

Jednoduchý recept

A teď ještě pořád si představujte tu rodinu. Muž touží po něčem, jako je WRX STI. Jenže zkuste doma nadhodit, že místo prostorného kombíku, do kterého se vejdou kola a výbava na chalupu, si pořídíte zběsilý sedan, potírající fyzikální zákony. Takže to chce nějaký kompromis. Utajený kompromis.

Levorg má podvozek z WRX. K tomu pohon všech kol, ale ne stálý 50:50, ale elektronicky řízený, takže o přenosu síly neustále rozhoduje elektronika. A to zabalte do kombíku, který velikostně nepřesahuje meze normálnosti (4,69 x 1,78 x 1,49 m) a dejte mu malý motor o objemu 1,6 l. Ale zase tu skrytě v plochém čtyřválci pracuje turbo.

Subaru Levorg

Subaru Levorg

FOTO: LL

To není vůbec slyšet, nejde znát, jen zvýší výkon na solidních 125 kW. Vidíte, tohle je dobrý recept, jak si užít a přitom mít doma klid.

A teď my

Na první pohled je zřejmé, že tohle auto se bude pořád líbit. Má přesně ty desetiletími ověřené detaily, které nestárnou a stále jsou in. Je to klasické kombi, které nesází na nějaké extrémní designérské prvky. Vypadá sportovně a přitom se nesnaží ze sebe dělat závoďáka. Garantujeme vám, že za deset let v autobazaru bude vypadat pořád tak skvěle jako dnes.

Ale to pravé ořechové z karoserie poznáváme až po usednutí na sedadla. Tohle auto má totiž extrémně bohaté prosklení. Výhled je tu prvotřídní, což je dnes už těžká vzácnost. Bohužel automobilky v poslední době ve snaze dramatických linií dělají z vozů spíš tanky. Zvlášť na zadních sedadlech. Levorg je proti nim jak vyhlídkový parník. Vynikající jsou tenké přední sloupky, doplňková okénka u zrcátek i zrcátka samotná, která snesou srovnání i s terénními vozy.

Tak na Red Dot tohle nemá, ale je to prostě Subaru - funkční a fortelné

Tak na Red Dot tohle nemá, ale je to prostě Subaru - funkční a fortelné.

FOTO: LL

Prostornost na sedadlech je ve své třídě někde kolem průměru. Jen v loktech je tu pocitově víc místa než u konkurence. Ostatně to dokládá i tenký profil dveří. Kufr má objem 522 litrů, takže zase průměr. Jen je trochu mělký, dohání to však hodně velkým prostorem mezi podběhy.

Přístrojová deska je typická pro Subaru. Tady se opět nehraje na nějaký věhlasný design. Tady funguje linie Funkce – tlačítko. Super. Ale třeba proti outbacku je tu trochu horší orientace. Některá tlačítka jsou u vnitřního zrcátka, některá u levého kolene, některá u řadicí páky. Dát je na jedno místo, bylo by to o kus lepší.

Šestnáctistovka stačí

Šestnáctistovka v Subaru s pohonem všech kol se může zdát na první pohled trochu nerozum. Zvlášť když je spojená s variátorovou převodovkou. Je to jediná volba, kterou tu máme. Vybírat si nemůžeme. V Japonsku je to nejprodávanější, nejosvědčenější a výrobní linky nestíhají. Takže buď tohle, nebo nic.

Ale po testu musíme říct, že i když by auto sneslo klidně dvojnásobnou porci výkonu, i těch 125 kW stačí. Pro české silnice a řidiče naprosto bohatě. Limity v ČR vyžadované dosahuje s velkým přehledem, stejně tak je dokáže i velmi rychle překročit. Zvlášť ve sportovním režimu.

Na rovné silnici mu prožene pérka sice i silnější dvoulitrové TDI, ale to levorg v zatáčce chytne, na malé rovince předjede a pak mu ukáže své výfuky v dalších zatáčkách. Kdybychom si měli vsadit na závod Praha hl.n. – Karlštejn – Křivoklát a zpátky, tak bychom klidně své úspory dali na Subaru. Proč? Protože…

To hlavní je dole

Auto má variátor. Tahle technika je tak trochu cestou do pekla. Tedy u většiny značek. Subaru variátory dlouhodobě prosazuje a pracuje na nich. Takže třeba evropské verze mají v sobě přeprogramovaných sedm stupňů, které se prostě automaticky sázejí, jako by to byl klasický automat.

Stačí jen trochu víc sešlápnout plyn (ve sportovním módu je tato hodnota samozřejmě ještě menší) a auto si uvědomí, že asi chcete opravdu zrychlovat. Takže variátorové dlouhé a táhlé „uííííííííííííííííííí“ tu nezazní. Tachometr standardně poskakuje při přeřazování. A když se vám to nelíbí, pomůže manuální mód i s pádly pod volantem. Takže variátoru v tomhle případě všechna čest a sláva.

Variátor. Tady to ale neznamená sprosté slovo. Subaru má variátor, o kterém můžeme i říct, že je dobrý.

Variátor. Tady to ale neznamená sprosté slovo. Subaru má variátor, o kterém můžeme i říct, že je dobrý.

FOTO: LL

A pak je tu ten podvozek s pohonem všech kol. Na tomhle autě poznáte, že i rodinné kombi může jezdit skvěle. Tady je poznat, co znamená rozdíl mezi dobrým podvozkem a tím, když vás drží jen pořádně velké pneumatiky.

Řízení sice není to nejsportovnější, co jsme kdy drželi v rukách, ale proti 95 % všech aut je výrazně lepší. Auto jakoby táhne za sebou. Otočíte volantem a cítíte, že auto prostě za volantem jede. Přesně a jednoznačně. Bez nějakých vedlejších úmyslů, přetáčení, nedotáčení… Nic.

Všechna čtyři kola opisují perfektní oblouky a ven se vytáhnou po perfektní stopě i díky elektronickému vektorování sil. To znamená, že síla se rozděluje tak, aby víc síly bylo na tom správném kole, a to jak v příčné, tak i podélné ose vozu.

Pružení je trochu tvrdší, ale není to nic, co by se nedalo přežít. Proti francouzským autům s ohromnými naleštěnými koly je tohle auto na nerovnostech komfortní rychlík. Největší výhradu k podvozku máme k jeho odhlučnění. Motor není slyšet, ale ta kola dovnitř pronikají už dost.

Proč ho koupit?

Levorg je auto, které je prostě normální. V ničem nevyniká nad ostatní, ale zase v ničem není horší než ostatní. Má občas zajímavá řešení, která člověk může považovat za libůstku. Třeba motor typu boxer. Třeba systém Eye Sight, který pomocí dvou kamer hlídá dění před vozidlem.

Proč je to tak výjimečné? Protože ostatní značky spoléhají na superextramoderní radary, ultrazvuky, lasery a kdo ví co ještě a pak když přijde na lámání chleba, tak to stejně projedou, jak to bylo v nedávném nezávislém testu přednárazových systémů. Eye Sight vyhrál na celé čáře se svou dvojicí kamerek. A od té doby ho ještě vylepšili.

To je on - EyeSight. Dvě kamery dokážou divy.

To je on - EyeSight. Dvě kamery dokážou divy.

FOTO: LL

A pak je tu ještě něco, co konkurence nemá. Radost z jízdy. Radost z toho, že přichází další zatáčka. Nadšení, že za ní je další a další. A to je dneska v automobilové nabídce hodně nedostatkové zboží. Na tohle se vyplatí šetřit.

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1600 ccm, zážehový čtyřválec
Max. výkon:125 kW (170 k) při 5600 ot./min.
Max. točivý moment:250 Nm při 1800 ot./min.
0–100 km/h:8,9 s
Nejvyšší rychlost:210 km/h
Průměrná spotřeba:7,1 l/100 km
Pohotovostní hmotnost:1635 kg
Poháněná náprava:4x4
Cena základní verze:724 000 Kč
Cena s testovanou motorizací a výbavou: 909 000 Kč