Auta od Suzuki se jménem Vitara byla vždy považována za nositele klasické koncepce. Vitara = rámová konstrukce a motor podél. Vitara = mezinápravový diferenciál a redukce. Nová generace se ale obrátila k těmto hodnotám zády. Mnoho fanoušků značky tak zklamaně popotáhlo nosem a hledají jinde. Suzuki už není to, co bývalo. Vždyť nová generace vitary má samonosnou karoserii, elektronicky ovládanou mezinápravovou spojku, zadní náprava jsou vlečená ramena…

Ještě menší

Nová vitara je ještě menší než sourozenec S-Cross. Je to trochu zvláštní, že firma šla s rozměry aut tak nekompromisně dolů. Mezi vitarou a S-Cross je teď zajímavý velikostní rozdíl (jen 125 mm v délce a 100 mm na rozvoru), ale uvnitř je ve vitaře výrazně víc místa nad hlavou.

Suzuki Vitara 1.6 VVTi AllGrip (2015)

Suzuki Vitara 1.6 VVTi AllGrip (2015)

FOTO: LL

Zavazadlový prostor má dostatečnou velikost 375 l, ale bohužel jen papírových. Tradiční test s vloženým velkým kočárkem znamenal totální prohru auta (podotýkáme, že kočárek se vejde i do Škody Fabia). A to i přesto, že jsme se snažili kouzlit s dvojitou podlážkou. Prostě ta šířka a délka kufru tu chyběla.

Tvrdé plasty standardem

U Suzuki jsme si zvykli už na to, že design je velmi příjemný a dynamický. Vitara to naplňuje na 110 %, a to i s naším terénním paketem Outdoor (jiné plasty na spodní části karoserie). Interiér je na tom velmi podobně. Je velmi příjemný a prostorný. Má svěží nádech a nehraje si na průkopníka designu. Bohužel si nehraje ani na průkopníka v materiálové technologii.

Plasty vypadají celkem dobře, ale jsou tvrdé jak kámen. Nám to ani tak nevadí, vždyť jak často si ťukáte na výplně dveří a samotnou přístrojovku. Jenže v tom vlhku, jaké panovalo, to nějak plastům nesvědčilo a než se srovnaly teploty a upravila vlhkost v interiéru, poslechli jsme si serenádu na plastové téma.

Přístrojová deska je příjemná, jen je celá z tvrdých plastů

Přístrojová deska je příjemná, jen je celá z tvrdých plastů.

FOTO: LL

Druhá výtka směřuje k ovládání velkého multimediálního systému. Volič hlasitosti postranním dotykovým postníkem je strašný výmysl, který výrazně snižuje soustředěnost řidiče na řízení.

Chvála atmosféře

V záplavě turbomotorů je setkání s atmosférickým agregátem úplnou živou vodou pro člověka, kterého baví jízda s autem. Šestnáctistovka spalující benzín má výkon 88 kW, což je na auto dost a dost. Proč? Protože výše uvedeným ústupkem od rámové konstrukce a zmenšením rozměrů je auto extrémně lehoučké (1235 kg).

Zážehová šestnáctistovka bez pomoci turba

Zážehová šestnáctistovka bez pomoci turba

FOTO: LL

Atmosférické plnění pak vyžaduje si zase trochu zavzpomínat na minulost, kdy bylo zapotřebí stále lehce motor točit. Takže žádné vrtění mezi 1500 až 2000 ot./min., ale pěkně ke třem tisícům, aby radost byla celá. Ano. Je to atmosféra se vším všudy. Sice nastavení auta v menu potřebuje režim Sport, protože ostatní znamenají silnou orientaci na co nejnižší emise, a tedy i spotřebu, ale motor je právě to pravé, co se nám na autě líbilo nejvíc.

Na voliči manuální převodovky pak najdeme jen číslo 5, což bývalo kdysi v pořádku, dnes bychom už ale asi zkusili i o stupínek výš. Přece jen ty dálniční úseky, které jsme absolvovali, by to ocenily.

Zajímavé je, za kolik jsme za celý test jezdili. Naše průměrná spotřeba se zastavila na 6,3 l na 100 km, a to jsme polovinu testu odjezdili v režimu Sport. Super!

Městské SUV

Stejně tak je třeba chválit i podvozek. Je jistý, příjemný a svižný. Tohle je přesně to městské SUV, jaké bychom chtěli řídit. Reaguje perfektně, vrhá se do zatáček s dravostí a přitom s jistotou. A ani nějaké nerovnosti, ať už příčné, či podélné, ho nerozhodí. Řízení je k takové sportovnější jízdě jak dělané.

V posledních letech se stále více rodí vozy, které kolem střední polohy volantu nevykazují žádné známky reakce. Prostě žvýkačka. Tady stačí miniaturní natočení volantem a už cítíte, že auto mění směr. Příjemné na sportování, ale nepříjemné na takové to lenošivé zavěšení ruky na volant a odpočinek. Tady je třeba mít pořád obě ruce na volantu a skutečně ŘÍDIT!

Za půl mega

Tohle auto stojí 503 250 Kč, k tomu je třeba připočíst 17 813 Kč za outdoor paket, 2867 za jinou mřížku chladiče a 21 000 Kč za dvoutónový lak. Auto jako takové je ve výbavě Elegance. A v ní jsou – a teď se držte pevně – adaptivní tempomat, předkolizní systém, parkovací senzory vpředu i vzadu a kamera, bezklíčové zapalování, smartphone radio s MirrorLink, vyhřívaná přední sedadla, asistent sjíždění svahu… No prostě výbava nacpaná k prasknutí auta. Za půl miliónu. To je super cena.

Na předních sedadlech je místa dost

Na předních sedadlech je místa dost. (Více fotografií v galerii)

FOTO: LL

Jen nás trochu mrzely nevychytané drobnosti, jako například neustálé obtěžování systému hlídání tlaku pneumatik, který jsme prostě nedokázali přesvědčit, že je máme natlakované. Nebo předkolizní výstražný systém, který na nás kvílivě řval, i když jsme třeba jeli rovným pruhem a ve vedlejším, odbočovacím stál jiný vůz. Takže každé nastartování nakonec znamenalo nejen zapnutí pásu, ale také vypnutí tohoto bezpečnostního systému.

Přesto se nám vitara líbila. Je to auto, které už asi nebude tak terénně nekompromisní (bohužel jsme to nedokázali vyzkoušet), ale naopak nabídne mnohem uvolněnější jízdu po silnicích, ale v terénu vás nakonec na holičkách nenechá.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1586 ccm, čtyřválec, zážehový
Max. výkon:88 kW
Max. točivý moment:156 Nm
0–100 km/h:12,0 s 
Nejvyšší rychlost:180 km/h
Průměrná spotřeba:5,6 l/100 km
Provizní hmotnost:1 235 kg
Poháněná náprava:pohon všech kol
Cena základní verze:386 700 Kč
Cena s testovanou motorizací: 503 250 Kč