Test Škody Octavia 2.0 TDI: český rodinný sen, třetí vydání

O nové octavii bylo už napsáno mnohé, po prvních jízdách v Portugalsku jsme se nyní konečně dostali za volant na známých českých silnicích a měli jsme možnost auto důkladněji prozkoumat. Jak hodnotíme třetí (historicky čtvrtou) generaci nejdůležitějšího modelu Škody, která se coby globální produkt chce stát jedním z deseti nejprodávanějších aut světa? Původně jsme chtěli vyzkoušet verzi 1,2 TSI (77 kW), ta se však při transportu rozbila, takže jsme vyzkoušeli dvoulitrový turbodiesel, který dle našeho soudu rovněž bude patřit k velmi poptávaným motorizacím.

Získat k testu verzi se základní výbavou je nemožné, tiskové oddělení automobilky pro všechny vybrané redakce, které měly možnost auto vyzkoušet ještě před světovou premiérou v Ženevě, nachystalo octavie v nejvyšším provedení Elegance. V modré metalíze (případně červené či hnědé) vypadá novinka pohledně.

Auto má ostře řezané rysy a proti minulé generaci po nepovedeném redesignu předních světel vypadá třetí octavia dostatečně reprezentativně. Zadní světla svým tvarem připomínají Audi A6, auto je široce rozkročené a opticky nižší než dříve, povedeným prvkem je zakončení C sloupku, kdy dveře zasahují nad linii oken.

Přesto, jeden detail se autorovi článku nelíbil. Jde o mohutnou záď, ve které se ztrácejí i velká sedmnáctipalcová litá kola (má je verze, kterou vidíte na fotografiích). S tím souvisí i druhá výtka, základní verze má patnáctipalcová plechová kola, nelakovaná zpětná zrcátka i kliky dveří; když tuto verzi uvidíte v provozu, octavii si snadno spletete s levnějším rapidem.

Octavia citelně narostla do délky a do šířky: nový model je o 90 mm delší a o 45 mm širší. Rozvor náprav je větší dokonce o 100 mm. Na délku tedy nový model měří 4659 mm, a rozměrově se tak velmi přiblížil modelům střední třídy. Zavazadlový prostor narostl o zanedbatelných 5 litrů na nynějších 590 l.

Vnitřek octavie vypadá na první pohled bezchybně, velkou měrou se na tom ale podílí kombinace světlého a tmavého interiéru nejvyšší výbavy Elegance, navíc vyšperkovaná řadou příplatkových prvků. Na druhý pohled si všimnete, že proti rapidu vnitřek nepřináší nic neobvyklého, extravagantního či nečekaného, co by řidiče zaujalo. Na druhou stranu, vše je perfektně slícované, kromě detailů (příliš slabé páčky ovladačů směrových světel a stěračů a subtilní řadicí páka převzatá z rapidu) se interiér zdál být navržený robustně a ergonomicky téměř bezchybně.

Skvěle vypadá velký příplatkový navigační systém Columbus (u minulé generace častý terč zlodějů, uvidíme, jak tomu bude nyní), který se ovládá dotyky. Výhrady nelze mít k provedení grafiky ani ovládání. Některé prvky (například ESP, které tak či tak nelze zcela vypnout) lze aktivovat/deaktivovat výhradně skrz menu nastavení vozu. Má to výhodu v tom, že na středovém panelu zbytečně nejsou jednoúčelová tlačítka. Přístrojový štít je podsvícen bíle, čitelnost je bezchybná, jakkoliv číslice u otáčkoměru a rychloměru nejsou „nakresleny“ vodorovně.

Konzervativní řidiče jistě potěší klasická ruční brzda, elektromechanické variantě třetí generace octavie odolala, ačkoliv se o tom během vývoje vedly diskuse. Nové je startování tlačítkem na sloupku volantu podobně jako u superbu.

Čím octavia výrazně převyšuje konkurenci, je nabídka prostoru. Vepředu je ho dostatek, díky bohatě seřiditelným sedadlům (která mimochodem v testovaném modelu měla téměř dokonalý tvar, velikost i tvrdost výplně) se dovnitř bez problémů usadí i řidiči nejrůznějších postav. Středový tunel je sice širší, díky vykrojení ale pravou nohu řidiče utiskuje jen málo.

Výhled dozadu není úplně ideální díky vysoké zádi, kvůli sklonu předního skla je při výjezdu z kruhových objezdů o trochu horší výhled. Zamrzela i absence zadního stěrače (připlácí se 2700 korun), který sice designu nepřidá, za prudkého sněžení či deště jde však o užitečnou pomůcku. Pochválit musíme přední stěrače, stírají až do krajů a jsou tiché.

Vzadu je díky rozvoru 2686 mm místa pro nohy skoro jako v superbu. Zamrzí však menší prostor pro hlavu v porovnání s minulou octavií – kvůli vyztužení pátých dveří a sklonu opěradla se lidé nad 185 centimetrů budou při vzpřímeném usazení dotýkat čalounění a musí se v sedačce snížit – prostor pro nohy to naštěstí hravě umožňuje.

Bezkonkurenční je nabídka prostoru pro zavazadla i velikost vstupního otvoru – 590 litrů v segmentu nižší střední třídy nenabídne ze sedanů nikdo a jde o hodnotu, kterou v této cenové relaci nenabídne ani mnohé kombi. U octavie si kufr zaslouží výtku za těžké zadní víko, které navíc při zaklapnutí silně bouchne, což posádka v interiéru rozhodně neocení.

Nová octavia nabídne více komfortních a bezpečnostních prvků než jakákoliv škodovka v historii. Ani superb nenabízí takovou plejádu příplatkových prvků, jakkoliv v případě octavie nejde o levné prvky výbavy a většina řidičů je patrně při vyplňování objednávky chtít nebude. Důležité ale je, že je octavia má v nabídce a patří díky tomu k technicky vyspělým modelům. Jde například o adaptivní tempomat, Lane Assistant (udržování v jízdním pruhu), rozpoznávání dopravních značek nebo samočinné parkování (příčně i podélně).

Pod kapotou se řízením osudu objevil dvoulitrový turbodiesel nové řady EA288. Jeho 150 koní a 320 Nm zajistí dostatek elánu. Zejména nástup točivého momentu (maximum při 1750 otáčkách) zajistí, že nad touto hodnotou a zejména po překročení dvou tisíc dvoulitrové TDI předvádí skvělé pružné zrychlení, které ve vyšších otáčkách dle předpokladů uvadá. Kultivovaností, tedy zejména akustickým komfortem a vibracemi, představuje motor 2.0 TDI mírný nadprůměr, špičku ovšem nikoliv.

Při klidné jízdě se spotřeba dá držet kolem hodnoty šesti litrů, kolem devíti je to při svižné jízdě stylem brzda-plyn, dlouhodobě jsme jezdili za zhruba 7,5 litrů nafty. Převody přesné manuální převodovky s výrazně lehčím chodem než dříve nejsou zbytečně dlouhé, při tachometrových 130 km/h točí motor na šestku rovných dva tisíce otáček (při pátém zařazeném stupni je to 2450 otáček). Při devadesátce odečtete z otáčkoměru hodnotu 1490 (šestý stupeň), respektive 1755 (pětka). Díky velké pružnosti motoru není problém jet ve městě na pětku, byť v praxi jsou lepší přece jen o trochu vyšší otáčky.

Zásadním nedostatkem, který nesmyslně nadiktovalo vedení koncernu Volkswagen, je použití jednodušší nápravy, a to u všech zatím dostupných motorizací vyjma 1.8 TSI. U základních motorizací (1.2 TSI a 1.6 TDI) by to nevadilo, nepoužití u motoru 2.0 TDI (110 kW) je ale nepřípustné. Jakkoliv jsou podvozky s lehčí, levnější a konstrukčně jednodušší zadní klikovou nápravou odladěny dobře, nelze nezaznamenat horší komfort na sérii příčných nerovností v malých rychlostech, větší hluk a na sedmnáctipalcových kolech i větší přenos rázů.

Prostorově složitější a dražší víceprvková zadní náprava dovede lépe filtrovat příčné i podélné síly a přináší optimální kinematiku nápravy. Tipujeme, že pro 2.0 TDI Škoda vlnou silné kritiky víceprvkové zavěšení do půl roku nabídne, mimochodem dříve měla „víceprvek“ každá Octavia druhé generace a nutno dodat, že ke klikové nápravě se v segmentu C neuchýlila ani (a nejenom) korejská konkurence, která pro koncern VW představuje nejtěžšího soupeře.

Ne, jízdně není octavia špatná, ale o kolik lepší by byla s víceprvkovým zavěšením! I s klikovou nápravou je vidět, že podvozkáři z Česany svou práci dělají výtečně: auto je stabilní, je z něj cítit jistota a tu neztrácí ani v zatáčkách (na sněhu při jízdě na uzavřené ploše byla octavia dokonce mírně přetáčivá, nevypínatelné ESP ale po krátkém vybočení okamžitě a důrazně auto rovnalo do přímého směru).

Podvozek je v mnoha jízdních režimech hlučnější a je méně komfortní, než by měl být. Možná že měl být naladěn komfortněji a méně pro rychlou jízdu. Díky novinářským jízdám v Portugalsku s 1.8 TSI víme, že dovede být i dynamičtěji zajímavější a stabilnější než archaické řešení s klikovou nápravou (byť ji používá třeba skvělá Honda Civic). U takto laděného auta s velkou užitečnou hmotností i zaměřením ale měla být víceprvková náprava pro vyšší motorizace standardem.

Co dodat na závěr? Skvělá prostornost i praktičnost, dobrá nabídka motorů i komfortní a bezpečnostní výbavy. Na druhé straně kompromisy v podobě klikové nápravy a menšího místa pro hlavu na zadních sedadlech.

Nevýhodou Octavie III je také relativně chudá základní výbava, jakkoliv základní pořizovací cena působí lákavě; za množství prvků je nutné připlácet byť tisícikorunové částky, a to i v nejvyšší výbavě Elegance (palubní počítač s barevným Maxi DOT displejem, přední mlhové světlomety, zadní stěrač).

Komfortní prvky (bi-xenonové světlomety stojí i pro nejvyšší výbavu 24 500 korun) či metalická barva (13 200 korun, opět i pro nejvyšší výbavu) výslednou cenu zvyšují o desítky tisíc korun. Do 22. kalendářního týdne je navíc nutné ke všem motorům se šestistupňovou manuální převodovkou povinně objednávat kontroverzní systém start/stop (2000 korun).