Test nového Fordu Mustang: Americké železo za neuvěřitelné peníze

Po útoku českých, finských a polských novinářů zůstávají u organizátorů poslední tři volné klíče – dva jsou k otevřené verzi se čtyřválcovým motorem Ecoboost, poslední zbývá k „plnotučnému“ V8 spojenému manuální převodovkou. Není co řešit, byť na druhý den má současné slunečné počasí skončit a podle předpovědi bude pršet a výrazně se ochladí.

Držím klíče od fastbacku ve výrazné a velmi slušivé červené barvě. Před letištním atriem stojí vyrovnané šiky desítek mustangů, které přitahují zaslouženou pozornost kolemjdoucích – leckdo se s novou reinkarnací americké ikony, která sice výrazně povyrostla, stále však odkazuje na historicky první generaci, fotografuje. Mustang je bez nadsázky ikona (stejně jako Chevrolet Camaro nebo Dodge Challanger), takže není se co divit a podobné reakce lze očekávat i naší domovině.

Mustang působí jako sportovní auto už na první pohled. Dlouhá žraločí kapota, pod kterou je ukrytý osmiválec roztáčející zadní kola, devatenáctipalcová černá kola, trojrozměrné třídílné zadní svítilny i prudce skloněné víko zavazadelníku, které se vyklápí kompletně celé – karoserie fastback není v Evropě úplně běžná, alespoň podle autora článku ovšem vypadá výborně. K tomu si připočtěte brzdy od Bremba nebo špičkové sedačky Recaro, do kterých si pohodlně sednou i „prostorově výraznější“ řidiči. Inu, „amerika“ jak má být.

Vzadu na robustně tvarovaných hlubokých sedačkách je místo pro cestující do 160 centimetrů výšky, do zavazadlového prostoru dáte díky relativně velké délce dva kufry úplně bez problémů, takže ve dvou lidech můžete s tímto 4,7 metru dlouhým strojem, vyráběným v továrně Flat Rock v Michiganu, vyrazit i na delší cestu. Některé plasty či napodobeniny kovu v interiéru sice neodpovídají prémiové kvalitě některých evropských výrobců, samotné zpracování je ale slušné.

Pětilitrový vidlicový osmiválec naskočí s typickým bručivým vyštěknutím, které se ustálí na dunivém volnoběhu. Ne, není to kdovíjak hlasité, ale už tento první dojem působí slibně a první sešlápnutí plynu k podlaze to jednoznačně potvrzuje. Síla motoru nastupuje plynule, aby od středních otáček (cca 4200 ot./min.) až k ne zrovna jemnému omezovači (v zajímavých 7100 otáčkách – stejné u čtyřválcového Ecoboostu i u V8) nasadil razantní zatlačení do sedaček.

Osmiválec točí na šestku při 130 km/h 2250 otáček a naše dlouhodobá spotřeba při plynulé jízdě se pohybovala kolem 15 litrů na sto. Čtyřválec uměl jezdit pod deset, měl však výrazně horší zvuk (imitovaný reproduktorem), výkonově ale ani 2,3litrová verze není úplně k zahození (233 kW / 317 k a 432 Nm). Šestiválec se bude nabízet pouze v Americe.

Maniakální sílu i zvuk produkuje motor o výkonu 310 kW (421 k) a točivém momentu 530 Nm. Stovku dáte pod pět sekund (4,8 s dle výrobce), my jsme prostřednictvím GPS naměřili pružné zrychlení 80–120 km/h na „čtyřku” za pět sekund, čtyřválcová verze byla o dvě sekundy horší (ale v otevřené, těžší verzi Convertible).  A to se bavíme o docela „otylém” autě: V8 váží 1720 kilogramů (v otevřené verzi s automatickou převodovkou dokonce 1792 kg). A o mnoho lehčí není ani čtyřválcová varianta – 1655 kilogramů (kabriolet o 60 kg více) je na sportovní auto zhruba o metrák větší hodnota, než by se nám líbilo. Rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu má ale blízko ideálnímu stavu: 54 : 46 (5.0 V8), respektive 53 : 47 (2.3 EcoBoost).

Potěšilo nás, že ani jedna z verzí nemá ve sportovních autech nesmyslný systém start/stop, který dnes dostanete ke každému porsche či mercedesu, jen aby automobilka ušetřila na pokutách za „nadměrné” emise. Menším zklamáním je pak absence stropního madla u spolujezdce. Asi nejvíce nám vadila naskakující kapota, která se v rychlostech nad 150 km/h znatelně hýbe – poprvé jsme kvůli tomu dokonce sjeli na dálniční odpočívadlo, kapota však byla zavřená dobře a stejný efekt u večeře hlásili i další kolegové novináři.

Velice unikátní je manuální skříň, tu u osmiválcového motoru dnes nemá prakticky nikdo. Řazení je velice přesné, a třebaže na tužší spojku si u V8 budete chvilku zvykat (u čtyřválce je její chod mnohem lehčí), je to skvělá volba pro nadšené řidiče. Dráhy jsou krátké, mechanicky vymezené, takže řazení je velice příjemné, při podřazování o to hezčí, když si na neutrálu ťuknete meziplyn. Za možnost spojit osmiválec a přímo řazenou převodovku fordu tleskáme vestoje.

O amerických autech se u nás v Evropě často traduje, že neumějí zatáčet. U mustangu, který na trh v USA přišel loni a do Evropy nyní, to neplatí. Samozřejmě, jemnost a hbitost třeba takového Porsche 911 (S, Turbo či GTS) mustang rozhodně nemá. Když zatočíte, reakce jsou o trochu pomalejší, na druhou stranu se nenaklání a oblouk umí vykroužit velice pěkně, na přání i „dveřmi napřed”. To bohužel nebylo možné během mezinárodní prezentace vyzkoušet, druhý den (kdy samozřejmě hustě pršelo), ale šlo vyosit zadní nápravu i s obyčejným čtyřválcem. Mimochodem každá verze má standardně mechanický samosvorný diferenciál.

Jsme si jisti, že na technické trati by i osmiválcovému mustangu stačil třeba Focus ST, na rovinkách by mu „musteng” – jak říkají Američané – ujel. Řízení mustangu má mezi dorazy 2,5 otáček a lze měnit z „normálního” na „komfortní” či „sportovní” režim – změny jsou ale natolik malé, že je prakticky nepoznáte. Osmiválcová verze má řízení o trochu tužší a pocitově trochu „línější” při návratu zpět. Volant má příliš silná ramena (kvůli všemožným ovladačům, třeba na rádio), držet jej tak musíte buď výše, nebo na „mroží” způsob jej obejmout více prsty čili nepohodlně.

Překvapením je komfort odpružení, podvozek složený z klasických vzpěr McPherson vpředu a víceprvkové nápravy vzadu výtečně pohlcuje nerovnosti, kterých ale po pravdě na silnicích a dálnicích v okolí Mnichova mnoho nebylo. A to jsme u obou testovaných exemplářů měli nazuty devatenáctipalcová kola, vzadu s rozměrem 275/40. Takto velká litá kola jsou mimochodem standardem pro všechny verze, nepřiplácíte za ně ani korunu.

Nastavení tuhosti tlumičů v tomto voze nelze (a vůbec to nevadí), vybrat si ale můžete z jízdního režimu, který ovlivní stabilizační systém i rychlost reakcí na sešlápnutí plynu – kromě sportovního je zde i závodní režim nebo jízda za deště či na zasněžené silnici. Stabilizaci lze plně vypnout, počítat musíte se silně přetáčivou charakteristikou. Potěší i nízký valivý i aerodynamický hluk, mustnag tak lze použít i k pohodlným přejezdům na větší vzdálenosti.

To nejlepší nakonec: za milión a pět tisíc korun, kolik chce tuzemské zastoupení za V8 s manuálem, žádné podobně výkonně auto, notabene s takovou image, jednoduše nekoupíte. Není divu, že z těch zhruba 80 vozů, které jsou pro ČR letos alokovány, už má cca šedesát svého majitele. Ani bychom se nedivili, kdyby Ford později přistoupil ke zdražení v řádech desítek tisíc, milión korun za plně vybavené sportovní auto je setsakra dobrá cena. Kromě sedadel Recaro (45 tisíc) a metalického laku (17 400 korun) nepotřebujete připlácet za nic dalšího.

Může se Vám hodit na službě Firmy.cz: