První kosmonaut Gagarin zemřel před 50 lety. Dodnes není zcela jasné proč

Jurij Gagarin (1934 až 1968) odstartoval jako první člověk do vesmíru dne 12. dubna 1961 v lodi Vostok 1 z ruského kosmodromu Bajkonur ve dnešním Kazachstánu. Obletěl Zemi a po 108 minutách přistál.

Bylo to tehdy pro Sovětský svaz před 57 lety významné vítězství při vesmírných závodech se Spojenými státy.

Zřejmě nejslavnějších 108 minut v historii kosmonautiky se začalo odpočítávat v 9 hodin a 7 minut moskevského času. Při zážehu motorů lodi v Bajkonuru první kosmonaut zvolal legendární „Pojechali!“ („Jedem!“)

Přístroje pro manuální ovládání byly vypnuté, jelikož si sovětští inženýři a lékaři nebyli jisti, jak bude lidské tělo reagovat na stav beztíže. Přesto měl Gagarin možnost loď v případě nouze řídit. Přístroje k ovládání mohl zapnout, pokud by předem zadal bezpečnostní kód schovaný v zapečetěné obálce na palubě.

Návrat na Zemi se neobešel bez komplikací. Nedošlo totiž k přeseknutí kabelu elektrické instalace, a neoddělila se tak přístrojová část kabiny. Loď se kvůli tomu dostala do rotace. Gagarin to sice oznámil řídicímu středisku, ale nikdo nevěděl co s tím. Kosmonaut v modulu čelil přetížení 8G.

Po několika minutách nakonec svazek kabelů přehořel, přístrojová část se oddělila a rotace ustala. Sestup provázelo přetížení 10G a teplota štítu dosahovala 2000 stupňů Celsia.

V sedmi kilometrech nad Zemí se odstřelil poklop průlezu, Gagarin se i se sedačkou katapultoval a na padáku v pořádku přistál nedaleko vesnice Smelovka v Saratovské oblasti.

Po návratu se stal hrdinou Sovětského svazu i světovou celebritou. Od roku 1961 dále studoval na Žukovského vojenské letecké inženýrské akademii a současně stál v čele oddílu kosmonautů. K dalšímu letu do vesmíru se nicméně nedostal, byl jen náhradníkem Vladimira Komarova pro let Sojuzu 1 v dubnu 1967.

V březnu 1968 dokončil studium a vrátil se k létání v letadlech, již 27. března ale při cvičném letu zahynul.

V průběhu desetiletí se objevily o Gagarinově úmrtí všemožné věrohodnější i méně věrohodné teorie včetně těch konspiračních o úmrtí při obletu Měsíce či úmrtí v blázinci, kde měl údajně skončit po hádce s někdejším nejvyšším představitelem SSSR Leonidem Brežněvem. Populární je i úsměvné tvrzení, že stále létá na oběžné dráze.

Živnou půdou je pro nejrůznější spekulace fakt, že nejasného je na smrti prvního kosmonauta světa a jeho instruktora Vladimira Serjogina, který byl na palubě letadla v osudný den s ním, asi více než objasněného.

Co se tedy na zamračené jarní obloze nedaleko Moskvy v oné dvanácté minutě Gagarinova a Serjoginova posledního letu stalo? Co potkalo dva muže, dva velmi dobré piloty, že se jejich stíhačka v plné rychlosti zabořila téměř kolmo do zmrzlé země?

Milan Halousek, předseda Astronautické sekce České astronomické společnosti a pracovník České kosmické kanceláře, který popularizuje astronomii a kosmonautiku, v této souvislosti upozorňuje na knihu Smrt Gagarina – fakta a domněnky od Sergeje Michajloviče Bělocerkevského. Právě Halousek ji spolu se svou ženou přeložil do češtiny.

Bělocerkevskij byl vedoucím Gagarinovy diplomové práce na vojenské univerzitě i členem jedné z vyšetřovacích komisí ustanovených po Gagarinově havárii. Byl to také on, kdo společně s dalším Gagarinovým dobrým přítelem, kosmonautem Alexejem Leonovem prosadil znovuotevření vyšetřování tragické havárie po téměř 20 letech, v roce 1986.

„Protože knížka vyšla v roce 1992, lze předpokládat, že by již mohla být oproštěna od dříve publikovaných a hlásaných polopravd a nepravd,” uvedl k publikaci Halousek. Následující řádky se opírají právě o zmiňovanou knihu.

Dne 27. března 1968 odpoledne měl Gagarin absolvovat dva samostatné vzlety na jednomístné stíhačce MIG-17. Předtím měl se Serjoginem provést dva poslední kontrolní starty na dvoumístném MIG-15.

Gagarin vstal kolem šesté hodiny, zacvičil si, nasnídal se a do sedmi hodin stihl projít i část došlé korespondence. Zavolal posádkové službě a upozornil ji: „Dnes jsem na letech“. Na letišti podstoupil v 8:35 hod. lékařskou prohlídku.

Na předletovou přípravu přišel včas. Začala v 9:15 a vedl ji Serjogin. Po jejím ukončení potvrdili letový plán, přijali hlášení od technika o připravenosti stroje k letu a provedli předepsanou obchůzku letadla. Podepsali zápis o připravenosti letadla a zaujali svá místa v kabině. Gagarin v přední, Serjogin v zadní sedačce.

Bylo zahájeno obvyklé radiové spojení s řízením letu, které vedl Gagarin. Každou operaci prováděli po radiovém potvrzení příkazu (spuštění motoru, rolování na vzletovou dráhu, vzlet). V 10:19 dostali povolení ke startu, Gagarin to rádiem potvrdil a zvedl stíhačku do vzduchu. V 10:30 ukončili předepsanou akci v zóně, Gagarin o tom informoval řízení letu a požádal o povolení změny letu na kurz 320 – tedy návrat na základnu.

Po tomto rozhovoru se radiové spojení přerušilo a na žádné dotazy řídicí věže již Gagarin nereagoval. Podle materiálů získaných při vyšetřování přibližně za minutu po posledním rozhovoru letadlo narazilo do země.

Radiový kontakt věže s piloty byl zaznamenán na magnetofonový pásek. Při rozhovorech se přísně dodržovalo pravidlo, které se stalo v letectví zákonem: „Když dostaneš rozkaz, potvrď jej!“

Zde je rozhovor Gagarina (jeho volací znak je 625) a řídicího letu (ŘL):

10:08:00

10:08:00 625: „625, stroj 18, povolte zážeh.“

ŘL: „625, povoluji zážeh.“

10:15:10

10:15:10 625: „625, povolte pojíždění.“

10:15:10 625: „625, povolte pojíždění.“ ŘL: „Povoluji, 625.“

625: „Rozumím.“

10:17:33

10:17:33 ŘL: „625, na vzletovou.“

625: „Rozumím, provádím.“

10:18:42

625: „625, ke startu připraven.“

10:18:45

10:18:45 ŘL: „Start povoluji, 625.“

625: „Provádím.“

10:19:40

10:19:40 625: „Provádím první.“

ŘL: „Rozuměl jsem.“

10:20:45

10:20:45 625: „625, z druhého přecházím na horizontální.“

10:20:45 625: „625, z druhého přecházím na horizontální.“ ŘL: „Povoluji, 625.“

625: „Rozuměl jsem.“

10:21:46

10:21:46 625: „625, z horizontálního na výšku 4200.“

10:21:46 625: „625, z horizontálního na výšku 4200.“ ŘL: „625, povoluji.“

10:21:46 625: „625, z horizontálního na výšku 4200.“ ŘL: „625, povoluji.“ 625: „Rozuměl jsem, provádím.“

ŘL: „Přechod na třetí.“

10:21:50

625: „Rozuměl.“

10:22:16

10:22:16 625: „625, z horizontální do zóny 20, stoupám na 4200.“

10:22:16 625: „625, z horizontální do zóny 20, stoupám na 4200.“ ŘL: „Povoluji dvacítku do čtyř.“

625: „Rozuměl jsem vám.“

10:23:56

ŘL: „625, leťte nad mraky. Potvrďte.“

10:24:00

10:24:00 625: „625, mezi mraky.“

ŘL: „Rozumím.“

10:25:50

10:25:50 625: „625, zónu 20 dosáhl, výška 4200, prosím úkol.“

10:25:50 625: „625, zónu 20 dosáhl, výška 4200, prosím úkol.“ ŘL: „Rozumím vám, povoluji.“

625: „Rozumím, provádím.“

10:30:10

10:30:10 625: „625, úkol v zóně 20 ukončen, prosím povolení otáčení na kurz 320.“

10:30:10 625: „625, úkol v zóně 20 ukončen, prosím povolení otáčení na kurz 320.“ ŘL: „625, povoluji.“

625: „Rozumím.“

Záznam umožnil určit dvě důležité časové hodnoty, které napomohly vyšetřování. Za prvé: motor letadla pracoval přibližně 23 minut (od 10:08, kdy byl povolen start, do 10:31, kdy letadlo havarovalo). Za druhé: doba letu byla přibližně 12 minut (10:19–10:31).

Pro objasnění možné závady techniky, která mohla mít na svědomí katastrofu, se v místě pádu letadla zorganizoval tak pečlivý sběr přístrojů, částí konstrukce letadla i motorové části, že k vyšetřování bylo nakonec předloženo kolem 95 procent z celkové hmoty stroje.

Poloha letadla v momentě nárazu na zem se určila podle poškození stromů a místa dopadu. Současně druhá skupina vyšetřovatelů dokazovala, že v momentě nárazu na překážku byl přístroj určující horizont v pořádku, podle něj se přesně určila poloha letadla v okamžiku nárazu.

Posuzovalo se množství potenciálních verzí neštěstí. Například verze, že došlo k narušení kabiny. Aby se přijala nebo zavrhla, provedlo se mnoho dílčích vyšetřování: prověření práce systémů regulace tlaku v kabině do katastrofy, práce všech pilotních přístrojů, kyslíkového přístroje kabiny obou členů posádky, určení tlaku kyslíku v nádržích a v systému letadla a rozdílů stavu ukazatelů kyslíku na přístrojích.

K doplnění toho všeho bylo provedeno unikátní vyšetření skleněných výplní kokpitu kabiny, nejvíce zranitelné části konstrukce. Bylo nutné určit, zda bylo sklo rozbito za letu (například po srážce s ptákem nebo od vnitřního kazu skla), případně jestli k rozbití došlo až v důsledku dopadu.

Princip tohoto zkoumání byl v tom, že byly všechny střepy z rozbitého kokpitu pečlivě přiloženy a upevněny na povrch celého skla z toho samého letadla. Poté se speciální metodou prohlédly všechny lomy, jichž bylo více než tisíc.

Pro ověření verze o možném střetu letadla s ptáky nebo jiným letadlem pročesaly třikrát velké skupiny vojáků celé široké okolí katastrofy a hledaly případné poškozené části letadel či ostatky ptáků.

Důležitou okolností je, že na letadlech UTI MIG-15 ještě nebyl systém havarijní registrace parametrů letu (SARPP – černé skříňky), což ztížilo vyšetřování.

Vyšetřování zahrnovalo i rozbor přípravy materiální části k letům, analýzu připravenosti posádky k letům i prověření meteorologických podmínek. Vznikly i všestranné lékařské závěry o stavu posádky za letu, došlo k prověření konstrukce letadla, motorových částí, agregátů a přístrojů – a nakonec i k modelování možných trajektorií letu na počítači IBM.

V archívech se nachází na 29 svazků obsahujících závěry všech vyšetřování a také mnohočetné počáteční a vstupní informace. Žádný oficiální závěr však o výsledcích vyšetřování vydán nebyl.

„Dnes mohu s jistotou říct – uděláno to bylo úmyslně, rýsoval se velmi nepřehledný stav věci na základě všech shromážděných materiálů,“ napsal Bělocerkevskij.

Ten aspoň shrnuje nesporná fakta. Letadlo UTI MIG-15 bylo v té době tím nejlepším ze všech podobných strojů. Letci-instruktoři, létající na strojích MIG-15, prohlásili, že stroj č. 18, který použil Gagarin, byl mezi lepšími z dostupných.

Technické parametry stíhačky byly hodnoceny jako dobré.

Na druhou stranu bylo letadlo staré, vyrobené v roce 1956 v Československu, a to v letecké továrně ve Vodochodech, navíc prošlo dvěma generálními opravami – poslední v březnu 1967. Motor byl rovněž z roku 1956.

Z provedené závěrečné výběrové kontroly faktického stavu letecké techniky, včetně kvality paliva a olejů, nicméně vyplynulo, že vše bylo plně vyhovující, což umožnilo komisi konstatovat: „Příprava letadla k letu 27. 3. 1968 byla provedena v plném rozsahu a v souladu s předpisy.“

Všechny systémy letadla fungovaly až do úplného konce. Jeden ze způsobů, který byl použit pro potvrzení, byla analýza otisků ručiček přístrojů na cifernících, které na nich zůstaly po silném úderu při dopadu. Tímto způsobem se podařilo určit čas pádu letadla, zrekonstruovat údaje umělého horizontu, zjistit otáčky motoru v okamžiku havárie či úhly odklonění řídicích pák.

Před pěti lety bývalý kosmonaut Leonov prohlásil, že Gagarin pilotní chybu neudělal, avšak kolem něj nebezpečně blízko proletěl jiný letoun, testovaný Suchoj Su-15, a proud plynů roztočil Gagarinův stroj. [celá zpráva]

Potvrdit to nelze, každopádně verze o nutnosti vyhnout se jinému objektu a následná nemožnost včas vyrovnat dráhu letu by zněla pravděpodobně.

Ještě předtím, než se mohl Gagarin stát prvním člověkem ve vesmíru, létali ke hvězdám psi. SSSR jich poslal do kosmu 50. Jak připomněl italský deník La Repubblica, 20 z nich zahynulo. Psi se tak stali neoslavovanými mučedníky soupeření velmocí o dobytí vesmíru, o nichž se dlouho nemluvilo.

Konkrétně známá fena Lajka sice nebyla prvním živočichem, který překonal hranici vesmíru (100 km), byla ale první na oběžné dráze. Skončila tragicky. [celá zpráva]

Začátkem března si Češi připomínali své vesmírné výročí. Před 40 lety, dne 2. března 1978, se stal dnes 69letý Vladimír Remek prvním kosmonautem, který pocházel z jiné země než ze Spojených států a Sovětského svazu. Na vesmírnou stanici Saljut 6 jej spolu s Alexejem Gubarevem vynesla kosmická loď Sojuz 28. Po necelých osmi dnech se vrátil zpět.

Remkův let se uskutečnil v rámci programu Interkosmos, který vznikl ještě za Gagarinova života, když Moskva nabídla zemím tehdejšího socialistického tábora, které se do něj zapojily, účast na vědeckých kosmických misích. Včetně pilotovaných letů.