Článek
Slova obou politiků přicházejí poté, co ministerstvo dopravy zvažovalo úpravu, která by se blížila takzvanému estonskému modelu. „V Estonsku zákon explicitně umožňuje existenci platforem jako Taxify nebo Uber vedle standardních taxíků, kterým mimochodem snížil administrativní zátěž. Zákazník si je vědom podmínek obou služeb a sám si může vybrat,“ řekl Novinkám ekonom z Centra ekonomických a tržních analýz (CETA) Aleš Rod.
To Rod ve vyjádřeních obou vládních představitelů nezaznamenal. „Jejich politická vyjádření ale samozřejmě plně reflektovala kulisy schůzky. Bylo nezbytné zabránit dalším blokacím taxikářů a to se podařilo, v tom si počínali velmi zkušeně,“ dodal s tím, že slova premiéra a ministra dopravy čte jako stočení kurzu směrem k přísnější regulaci, která bude stát na současné legislativní definici slova taxikář.
| Čtěte rozhovor s Alešem Rodem: |
|---|
| Protesty taxikářů proti Uberu připomínají tažení písařů proti knihtisku |
Spoluzakladatel české platformy Liftago Ondřej Krátký vnímá Babišovy a Ťokovy výroky spíše jako vyjasnění vládního postoje.
„Z posledních jednání je zřejmé, že ministerstvo dopravy a vláda chtějí nejprve dosáhnout vymahatelnosti zákona na zprostředkovatelích a pak teprve pravidla uvolňovat. Je to obdobný postup jako ve Španělsku, v Německu, ve Francii nebo v Nizozemsku,“ dodal.
Spoluzakladatel a ředitel růstu společnosti Liftago Ondřej Krátký
Podle šéfa estonské platformy Taxify pro Česko a Slovensko Romana Sysla jdou výroky proti tomu, co mu zástupci ministerstva prezentovali na jednáních. „Nabyli jsme z nich dojmu, že by v České republice měla být přijata legislativa, která by umožnila paralelní fungování jak licencovaných taxikářů, tak moderních technologických platforem,“ upřesnil.
Taxify minulý týden premiérovi nabídlo schůzku, kde chce představit svůj postoj. „Jsme přesvědčeni o tom, že by k jednáním měly být přizvány všechny zúčastněné strany. Není možné, aby byla vyslechnuta pouze jedna ze skupin. Věříme, že na konci jednání bude dosaženo kompromisu, který bude akceptovatelný pro všechny hráče,“ shrnul Sysel.
Podle Taxify jsou nelicencovaní řidiči lepší
Co vůbec Taxify a Uber vede ke zprostředkování služeb nelicencovaných, takzvaně privátních řidičů? Odpovědi na tuto otázku se různí.
Šéf Taxify pro Česko a Slovensko Roman Sysel
Roman Sysel z Taxify si především myslí, že současná legislativa je zastaralá. „Smysl zákona, kterým bezesporu bylo a je ochránit cestujícího zejména před předražením zakázky a zajistit kvalitu služeb, plní moderní aplikace typu Taxify lépe než kdokoliv nebo cokoliv předtím,“ domnívá se.
| Čtěte rozhovor s Romanem Syslem: |
|---|
| Taxikáři by měli mít právo vypnout taxametr a jet přes aplikaci |
„Je třeba si uvědomit, že v žádné ze zemí, kde dnes legislativa plně reflektuje moderní technologie a umožňuje fungování privátních řidičů bez taxametru, označení taxi a znalostí místopisu, by bez předchozího fungování služeb, jako je Taxify, a zapojení privátních řidičů k vytvoření této legislativy nikdy nedošlo. To stejné se nyní odehrává u nás,“ hájí praxi své společnosti Sysel.
Data z aplikace Taxify podle něj navíc ukazují, že zákazníci hodnotí privátní řidiče lépe než profesionální taxikáře. „Taxikáři dostávají průměrně 4,7 a privátní řidiči 4,9 hvězdičky z pěti,“ upřesnil Sysel. „Toto jsme si nejdříve otestovali v pilotním projektu a každodenní provoz nás opětovně přesvědčuje o tom, že privátní řidiči nabízejí oproti těm profesionálním ještě kvalitnější službu,“ vysvětluje šéf Taxify.
Krátký z Liftaga: Nelicencovaní řidiči jsou sdírání z kůže
Jinak to vidí Ondřej Krátký z Liftaga, které zprostředkovává výhradně služby licencovaných taxikářů. „Dosud nezveřejněná analýza minulé vlády na straně 54 říká, že poskytování přepravy prostřednictvím těchto služeb, po zohlednění veškerých relevantních nákladů, generuje pro jejich řidiče nízké příjmy, v případě přivýdělku zřejmě i ztrátu,” uvedl.
Protest taxikářů proti Uberu v Praze
„Ztráta je primárně způsobena zahrnutím do nákladů odpisů vozidla a poměrné části dalších nákladů. Tím, že většina poskytovatelů si tuto skutečnost neuvědomuje, de facto dotuje z vlastních nákladů odběratele této služby,“ tvrdí Krátký.
| Čtěte rozhovor s Ondřejem Krátkým: |
|---|
| Vyhnat taxi šmejdy. To je úkol novely silničního zákona |
Podle jednatele dispečinku Modrý anděl Roberta Faltýnka je výrazný rozdíl mezi získáním licencovaného taxikáře a tím, „vzít kohokoliv z ulice“. „Na zmíněných platformách jezdí mnoho řidičů z východu, kteří mají nulové zkušenosti s řízením ve velkoměstě, natož aby splňovali nastavená pravidla,“ domnívá se.
Ekonom: Za Uber a Taxify může obrovská poptávka
Podle Aleše Roda z pohledu ekonomie stojí za využíváním nekoncesovaných privátních řidičů platformami Uber a Taxify obrovská poptávka po podobných službách. „Ta už dnes daleko přesahuje původní skupinku nadšenců do technologií, fanoušků start-upů nebo protestních objednávek od nespokojených klientů taxi,“ upřesnil.
Aleš Rod
„Platformy dokázaly nastavit transparentní, fungující pravidla pro interakci mezi nabídkou a poptávkou, proto je zákazníci akceptují, i když by ve standardních vozech taxi měli – minimálně teoreticky – požívat vyšší ochrany spotřebitele,“ uvedl Rod. „Historie mnohokrát ukázala, že budoucnost trhu nekompromisně diktuje strana poptávky, tedy platících zákazníků, nikoliv nabídka, nebo snad dokonce regulátor,“ dodal.
„Taxi má v mnoha zemích špatnou reputaci a je samozřejmě populárnější nebýt taxi a moci přepravovat lidi za úplatu s nelicencovanými řidiči. Také bych byl rád, kdyby si Modrého anděla nikdo nespojoval s taxi, spojení s taxi nám jenom škodí,“ doplnil Robert Faltýnek z Modrého anděla.
| Co by nemělo chybět v nové legislativě? |
|---|
| Aleš Rod (Centrum ekonomických a tržních analýz): „Ideální legislativa je z mého pohledu ‚dvoustupňová‘ podle estonského modelu. Vedle standardních taxi, kterým by měla ponechat stávající privilegia jako rychlé pruhy nebo možnost nabírat zákazníky na znamení a navíc významně ulevit v procesu získání potřebných oprávnění – mám na mysli hlavně místopis, obsluhu taxametru, ale i daňové aspekty –, bych uvítal existenci druhé úrovně na bázi platforem jako Uber nebo Taxify, do které by byl vstup podmíněn živností volnou a stanovením minimálních požadavků na to, jak budou platformy fungovat. Pokud to bude nezbytně nutné, bavme se klidně o vlastnictví automobilu, pojištění za škody, limitech ekonomické aktivity, ale nechme lidem svobodu ekonomicky fungovat. A hlavně si nemysleme, že zákaz vše vyřeší za nás. Doba se změnila, a proto se musí změnit i přístup regulace k jednotlivým odvětvím. Nechme možnost se rozhodnout, jakou službu chtějí využívat.“ |
| Ondřej Krátký (Liftago): „Rozhodně by neměla chybět odpovědnost platforem či zprostředkovatelů. To srovná podmínky na trhu a umožní efektivní a odpovědnou modernizaci. Modernizace v oblasti cenotvorby, taxametrů a požadavků na dopravce už bude jen prostředkem, jak snížit dopravcům náklady a zajistit větší dostupnost a kvalitu služeb zákazníkům. Nicméně, je potřeba říci, že už dnes zákon aplikacím nebrání.” |
| Robert Faltýnek (Modrý anděl): „Nejdůležitější je, aby byla nová legislativa vymahatelná a podmínky pro všechny hráče rovné a aby stát právo vymáhal. Pak už si trh vybere sám, kdo přežije a kdo ne. Nová legislativa by měla primárně zajistit jasnou odpovědnost daného úřadu za to, jak fungují přepravní služby, a také by mu měla poskytnout nástroj pro vymáhání zákona. Nerovné podmínky na trhu a špatné renomé taxislužby tu nejsou kvůli nastavení pravidel, ale kvůli tomu, že se tato pravidla nedodržují, a to dlouhodobě, protože úřady zákon nevymáhají a umožňují, aby řidiči, kteří nejezdí pro žádný dispečink a zodpovídají se pouze státu, dělali taxi ostudu. Vozit lidi stovky hodin měsíčně po Praze by však neměl každý, to by bylo nebezpečné. Vyžadovat zkoušku z místopisu je potřeba.” |
| Roman Sysel (Taxify): „Zákon by neměl obsahovat zbytečné regulace. Často se totiž objevuje snaha dávat do zákonů co nejvíce povinností namísto toho, aby se stanovilo jen to nejnutnější. Zákon by měl chránit zájmy zákazníka, který chce dostat cenově dostupnou, kvalitní a spolehlivou službu. Nesouhlasíme s tím, aby legislativa sloužila k prosazování zájmů početně omezené nátlakové skupiny. Jako ideální bychom popsali tuto legislativní regulaci: • cenu je možné určit také přes aplikaci; • není potřeba označení jako vozidlo taxi (svítilna); • auto nemusí být označeno ani jinak, např. nálepkou; • odvoz privátním řidičem si lze objednat pouze přes aplikaci, nejde ho zastavit na ulici; • ani taxikáři by neměli mít možnost využívat vyhrazených silničních pruhů; • zkouška z místopisu není potřebná. Aplikace, které dokážou využívat aktuální data z provozu, najdou rychlejší trasu než řidič, který zná dané místo.” |
