Počet variant tunelového vedení trati Českým krasem se zúžil na tři. Podle šéfa strategií SŽDC Radka Čecha se jedná o tunel mezi smíchovským nádražím a Berounem, tunel z Radotína do Berouna nebo o soustavu kratších, asi 5 km dlouhých tunelů mezi Radotínem a Řevnicemi.

Varianty nyní porovnává studie proveditelnosti, kterou počátkem příštího roku posoudí ministerstvo dopravy. SŽDC preferuje varianty tunelu až do Berouna. „Kratší varianta neřeší problém úseku Řevnice– Beroun. Námi preferované varianty jsou ale podstatně dražší a rozhodnutí přísluší ministerstvu dopravy,“ poznamenal Čech.

Rychlý průjezd Prahou a Berounem by České dráhy podle svého regionálního obchodního ředitele Jakuba Goliáše jen uvítaly. „Zaznamenáváme na trati obrovský nárůst cestující veřejnosti,“ řekl Goliáš. V některých úsecích jezdí ve špičce příměstské vlaky v intervalu 10 minut.

Z Prahy do Plzně za hodinu

Investice by měla zkrátit cestu vlakem z Prahy do Plzně na 60 minut, přičemž cestovní rychlost by byla až 200 km/h. Umožnilo by to rychlejší cestu do Německa. Německá strana uvažuje o elektrifikaci trati Mnichov–Domažlice.

Na stávající trať se podle SŽDC nevejdou všechny vlaky, způsobuje to zpoždění. Otázky se mj. týkají financování, není zdaleka jisté, že by přispěla EU. Jejím požadavkem bylo, aby byly porovnány varianty. To se nyní děje. Zkušenosti s přípravou velkých železničních staveb předpokládají zhruba 10 let plánování a schvalování. Železniční tunel do Berouna by se tak mohl stavět kolem roku 2030.

Požadavek na vedení vysokorychlostní trati v tunelu vychází mj. z územní dokumentace měst Beroun a Králův Dvůr, která nesouhlasila s povrchovým vedením. Přitom úsek Beroun–Králův Dvůr nyní prochází tzv. optimalizací, jež má skončit v polovině příštího roku. Aby mohl být koridor modernizován, bylo by třeba upravit dalších sedm úseků včetně železničního mostu na Výtoni a tunelu mezi hlavním nádražím a nádražím Praha-Vyšehrad.