Cíl je jasný, cesta k němu ale rozhodně přímá není. Snížit závislost na fosilních palivech a zlepšit kvalitu ovzduší hlavně ve městech chce Evropská unie mimo jiné snížením emisí CO2, které vznikají při spalování benzínu a nafty. Do roku 2020 mají ve členských státech klesnout o šest procent oproti roku 2010.

KOMENTÁŘE DNE:

Zeman versus ne-Zeman - Předvolební prezidentské klání předjímá Jiří Pehe. Čtěte zde>>

„Výrobci a dodavatelé pohonných hmot, jako jsou Unipetrol, Benzina, MOL, OMV nebo Čepro, musí ministerstvu životního prostředí ve výkazech dokládat, že se jim daří emise snižovat. Jinak platí sankce,” řekl Novinkám Václav Loula, mluvčí České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO).

Česko si stanovilo postupné cíle a zatím se objem emisí z benzínu a nafty povedlo snížit o dvě procenta.

„Pro roky 2017 až 2019 je stanovena v návrhu novely zákona o ochraně ovzduší úspora emisí o 3,5 procenta pro ČR,“ popsal Loula. Na osobní auta a lehké užitkové vozy totiž v současné době připadá zhruba 15 procent emisí CO2 v EU.

Nereálný cíl?

Navíc po zmíněném období by měl do roku 2020 objem emisí oxidu uhličitého ze spalování pohonných hmot klesnout o dalších dvě a půl procenta.

Petrolejářské firmy se tak budou muset s ambiciózním cílem poprat. Do emisní povinnosti mohou započítat alternativní pohony jako LPG, CNG nebo elektřinu. Na tento pohon ale jezdí v Česku jen mizivá procenta vozů. I když se čeká další nárůst, těžiště úspor emisí stále leží na benzínu a naftě.

U benzínů je navrženou cestou nahrazení Naturalu 95 s pětiprocentní příměsí biolihu, tzv. E5, variantou s dvojnásobným obsahem biosložky, tzv. E10.

Náhrada E5 za E10 je jednou z cest. Nicméně snížení emisí o šest procent není za současné situace dosažitelnéMikuláš Duda, mluvčí společnosti Unipetrol

Plnit emisní omezení musejí ze zákona výrobci, dovozci a distributoři, tedy ti, kdo pohonné hmoty tzv. uvádějí do volného daňového oběhu

„Náhrada E5 za E10 je jednou z cest, kterou lze dosáhnout částečné úspory emisí. Nicméně ČAPPO usiluje o snížení cíle úspory emisí, cíl šest procent není za současné situace dosažitelný,“ řekl Novinkám Mikuláš Duda, mluvčí společnosti Unipetrol, které patří největší síť čerpacích stanic v Česku Benzina.

Konkurenční boj

Jenže povinnost se netýká nezávislých řetězců čerpacích stanic, které jsou jen překupníky – například Tank Ono nebo Robin Oil, ale ani třeba firmy Shell, která v ČR už nemá podíl v rafineriích.

„Musíme hledat nějaké další legislativní možnosti v souladu se soutěžním prostředím v EU. Ropa je levná, biosložka je dražší, někdo nám bude konkurovat E5, protože nemá emisní povinnost. To se musí ještě dál ladit,“ řekl Loula k otázce, zda může být E5 a E10 na benzínkách vedle sebe.

Připustil, že pokud by se E5 už v rafineriích v ČR nevyráběl, mohl by se dovážet z okolních zemí, zřejmě i mimo EU.

Zkušenost z Německa

Například v sousedním Německu se ale E10 ani po několika letech moc neprosazuje. „Prodej tam je jen na dvanácti až třinácti procentech. A to přesto, že tento benzín stát částečně dotuje,“ dodal Loula.

Řidiči jsou konzervativní. Nechtějí tankovat něco, na co nejsou zvyklí, navíc ještě drážTomáš Mikšovský, časopis Petrol

E10 je v Německu na většině čerpacích stanic oproti E5 dražší zhruba o dva eurocenty (necelých 60 haléřů). V Česku by to podle odhadů mohlo být i přes korunu.

„Zkušenost z Německa ukazuje, že řidiči jsou konzervativní a opatrní. Nechtějí tankovat něco, na co nejsou zvyklí, navíc ještě dráž,“ potvrzuje Tomáš Mikšovský, šéfredaktor odborného časopisu Petrol.

Podle něj by měl stát v rámci svých závazků o snižování uhlíkové zátěže a plánu čisté mobility pohonné hmoty dotovat výrobcům podle obsahu biosložky, tak jak to funguje u paliva E85. Cena více a méně ekologické varianty by tak na stojanech mohla zůstat stejná.

Zákaz se nechystá

Velcí dodavatelé by byli nejradši, kdyby E5 a E10 nebyly na prodej vedle sebe.  Jenže je otázkou, jak toho dosáhnout. Varianta, že by stát mohl E5 zakázat, není ve hře.

„MPO samozřejmě benzín E5 zakazovat nebude. To ostatně ani není v naší kompetenci,“ řekl Novinkám mluvčí ministerstva průmyslu František Kotrba.

V Česku nyní platí zákon o pohonných hmotách, který nařizuje, že „klasická” E5 musí být dostupná alespoň na polovině sítě čerpacích stanic do konce roku 2018. Ministerstvo průmyslu chce po dohodě s ministerstvy životního prostředí a zemědělství tuto lhůtu o rok zkrátit.

„To může, ale nemusí znamenat razantnější rozšíření benzínu E10. V žádném případě to však neznamená, že benzín E5 automaticky po 1. lednu 2018 zmizí z českého trhu. Nově se prodejci mohou sami rozhodnout, který typ benzínu budou na svých stanicích nabízet, případně zda budou nabízet oba současně,“ vysvětlil Kotrba.

Škodí starším motorům?

Český poskytovatel asistenčních služeb pro řidiče ÚAMK s odkazem na test německého automotoklubu ADAC uvádí, že E10 navíc může uškodit motorům aut, které nejsou homologované na evropskou normu Euro 4, tedy zhruba do roku výroby 2005. Průměrný věk aut v Česku je přitom 15 let.

ADAC například testoval benzín s vyšším podílem etanolu E10 na vozidle Opel Signum 2,2 l, vyráběném v letech 2003 až 2008. Výsledkem po ujetí 27 tisíc kilometrů bylo poškození palivového čerpadla.

Na odborných automobilových fórech se o tom, do jaké míry větší podíl lihu v benzínu škodí motorům starších aut, vedou diskuse.

Václav Loula z ČAPPO například majitelům veteránů doporučuje připlatit si několik korun za Natural 98, který biosložku neobsahuje.

Mikšovský pak připomněl, že někteří řidiči starších aut míchají Natural s levnějším (dotovaným) biolihem E85, aby ušetřili.

„I s desítkami procent biolihu na to vesele jezdí,“ řekl. Dodal ale, že to dělají na vlastní riziko a správné je tankovat takové palivo, na které je auto homologováno. V případě pochyb doporučuje poradit se s výrobcem.