Článek
Ústecký kraj si objednal od nového grafikonu několik změn. Podle něj byly některé tratě na jeho území ztrátové a jejich provoz nehodlal dál dotovat. V budoucnu by se zde měly o dopravu postarat autobusy.
Trať č. 132 tak zažila v sobotu skutečnou tryznu. Od časných hodin tudy projížděly poslední den vlaky. A byly plné. V každé stanici z nich totiž vyskočilo několik desítek fanoušků železnice, lidí, kterým není lhostejný osud této lokálky i celých rodin a všichni si udělali několik fotografií na rozloučenou. Odpoledne musely dráhy nasadit i posilové vozy, takže „osm set desítky“ přijížděly i s přívěsnými vozy. A přece byly plné.
Děčín - Oldřichov u Duchcova. To je trať na které už vlak jezdit pravidelně nebude.foto: Novinky/Jan Čech
Jediné křížení na trati je v Telnici. Zde se potkávaly vlaky a obsluha z místní zastávky (která nyní přechází pracovat do Teplic v Čechách) oba vlaky pouštěla dál na jednokolejné trati.
Někomu se možná může zdát osud této jedné trati nudný a zbytečný. Mnohým však přinese jen svízele a problémy. Trať totiž obsluhovala všechny obce nad severočeským tříměstím Teplice-Ústí nad Labem-Děčín.
Výdej jízdenek byl ukončen v Telnici již v pátek.foto: Novinky/Jan Čech
A jak je to s dopravou skutečně?
Dnes už můžeme na trať jen vzpomínat díky fotografiím, nebo se projít po kolejovém svršku. Stanice jsou však zavřené a bude se zde provozovat pouze občasná nákladní doprava.
Počátky zrušení „kozí trati“, jak se jí říkalo, jsou však již staršího data. Ústecký kraj v roce 2005 bojoval s Českými drahami, které chtěly zrušit 22 nevýdělečných spojů v celém kraji. Kraj navíc chtěl dotovat tyto spoje menší částkou, což ČD nehodlaly akceptovat.
Velké rozbroje však ustaly a Ústecký kraj sáhl po kompromisu. Omezil spoje na některých tratích. Na naší sledované č 132 byl zaveden taktový provoz, který měl však velmi nevyhovující časování. Tím se snížilo zatížení vozů a podle kraje se lidé přestali zajímat o dopravu vlakem.
Posledním argumentem hejtmana Ústeckého kraje Jiřího Šulce bylo to, že náklady na provozování vlakové dopravy jsou neúměrně vysoké. Podle hejtmana jsou náklady na provoz jednoho km železnice 48,19 Kč, zatímco u autobusů je to pouze 17,83 Kč. Tato čísla jsou však odborníky považována jen za úmyslně zmanipulovaný přelud.
Do vlakové částky je totiž započítán i náklad na údržbu kolejového svršku a technické zázemí, do autobusového však náklady na opravy a údržbu silnic započítány nejsou.
Co za tím vězí?
Je paradoxem, že za koncem železnice vězí dálnice. Česko s Dráždany spojuje nový úsek dálnice D8, který však prochází asi 20 km od Děčína. Jediná vhodná spojnice mezi Děčínem a dálnicí vede údolím Jílovského potoka. Zde ale již stojí stará a kapacitně nevyhovující silnice a železniční trať 132.
Původní projekty na stavbu větší silniční spojnice Děčín-D8 počítaly s několikanásobným mimoúrovňovým křížením nové silnice a lokální železnice. Jenže náklady by byly příliš vysoké, stejně jako ekologické zatížení. Tak se přešlo v tichosti k variantě, která počítala se zrušením železnice a vedením nové silnice v trase železniční trati. Grafikon byl upraven, počet cestujících se snížil, veřejnosti bylo prostřednictvím médií bylo řečeno, že železnice je nevýdělečná.
Kdo se chce i přes zrušení ještě jednou projet po „kozí trati“, ten má možnost v rámci historické jízdy parní lokomotivy dne 16.12., odjíždějící z děčínského nádraží.
