Článek
„Je to podle mě především symbol změny těžiště inovací v automobilovém průmyslu. V minulosti fungoval vztah mezi Evropou a Čínou převážně opačně: evropské automobilky přinášely do Číny platformy, motory, know-how a výrobní postupy. Dnes Volkswagen zvažuje, zda technologie a vozy vyvinuté v Číně nepřenést zpět do Evropy,“ řekl Novinkám analytik České spořitelny Tomáš Kozelský s tím, že je v současnosti otázkou zejména nastavení spolupráce a podílu na konečném výrobku.
Podle Kozelského to však neznamená, že evropský automobilový průmysl ztratil konkurenceschopnost. Upozornil, že Evropská unie loni vyrobila 13,5 milionu motorových vozidel, zatímco Čína zvýšila produkci o deset procent na 34,5 milionu vozů. „Rozdíl je však patrný v dynamice, a to poměrně výrazně: zatímco produkce EU stagnovala, Čína zvýšila výrobu,“ zdůraznil Kozelský.
Strategický poradce pro sektor automotive Petr Knap považuje případný konec Seatu spíše za symbolický krok. „Seat dlouhodobě klesá na významu a v objemu kolem čtvrt milionu vozů jde dnes o marginální objemovou značku. Nekončí továrna, bude se v ní dále vyrábět stále úspěšnější Cupra,“ uvedl.
„Konec bude zřejmě až po uplynutí roku 2029, bude možné se připravit. A navíc modely jsou dnes se spalovacími motory, takže směrem k roku 2030 už nebudou dávat velký smysl,“ dodal Knap. Zároveň je podle něj významné, že „koncern je zřejmě ochoten obětovat i tradiční národní značku, když nedává ekonomický smysl“.
Za rozsáhlými změnami podle Knapa stojí především rostoucí konkurence z Číny. „To je zásadní faktor. Jak úspěch čínských značek u nich doma, tak jejich velmi rychlý nástup v Evropě. Navíc dnes je pro německou výrobu evidentní, že je v úrovni 30 až 50 procent dražší než čínská,“ upozornil.
Závislost na Číně je jen nouzové řešení
Možné využívání čínských platforem ze strany Volkswagenu může být podle něj krátkodobě výhodné. „Pomáhá to evropským automobilkám přežít cenový tlak a dohnat technologický náskok čínských výrobců. Dlouhodobě to prohlubuje závislost na čínském know-how a oslabuje evropská vývojová centra. Je to nouzové řešení, úspěšná vítězná strategie musí stavět na vlastním vývoji,“ konstatoval strategický poradce.
Současná situace Volkswagenu je podle něj částečně trendem, který lze sledovat i u dalších automobilek. „Mercedes prohlubuje spolupráci s BAIC, Stellantis s Leapmotor, ovšem třeba BMW sází na lokální vývoj pro Neue Klasse, ale většinu vývoje si řídila sama. Napříč německými značkami jde o stejnou logiku: nejde získat Čínu zpátky, ale přežít v ní a přenést draze zaplacené lekce a know-how i na jiné trhy,“ uzavřel Knap.
Analytik Kozelský připomněl také situaci Česka, které je v současnosti za Německem a Španělskem třetím největším výrobcem osobních automobilů v Evropské unii. Loni bylo u nás vyrobeno přibližně 1,45 milionu vozidel, tedy více než 12 procent celkové produkce osobních aut v EU. Výhodou Čechů je podle něj velmi produktivní výrobní základna, vybudovaná infrastruktura a rozsáhlá síť dodavatelů, které nelze snadno a rychle nahradit.
„Větší dlouhodobé riziko vidím spíše v tom, jak velká část přidané hodnoty bude v Česku skutečně vznikat. Pokud budou klíčové platformy, software, baterie nebo elektronické systémy vyvíjeny či dodávány převážně ze zahraničí, může český automobilový průmysl zůstat sice objemově silný, ale větší část technologicky náročných činností a související přidané hodnoty se může přesunout mimo Česko,“ doplnil Kozelský.
