Hlavní obsah

Rychlostní tratě mají spojit ČR s Evropou

12. 9. 2021, 11:39
Právo, Adam Kahánek

Výstavba vysokorychlostních tratí (VRT) se v Česku stává čím dál víc diskutovaným tématem. První úseky na trase Praha–Brno–Ostrava by se mohly začít stavět už v roce 2025. Ne všichni ale s výstavbou nákladného projektu souhlasí.

Foto: Vizualizace MP+ov Nehvizdy 2020

Návrh terminálu, který má být součástí rychlodráhy mezi Prahou a Brnem.

Článek

Tři úseky v oblastech Polabí (Praha-Běchovice–Poříčany), Jižní Morava (Modřice–Šakvice) a Moravská brána (Prosenice–Ostrava) by podle stávajícího odhadu Správy železnic (SŽ) mohly být uvedeny do provozu už v roce 2029. Jednalo by se o první tratě, kde se lidé svezou ve vlacích jedoucích rychlostí až 320 km/h.

Cílem ale není jen rychlejší cestování po Česku. Primární vizí je propojení s evropskými metropolemi. „Chceme se stát křižovatkou ve střední Evropě. Prioritou je trasa Hamburk, Berlín, Praha, Brno, Vídeň,“ řekl v pondělí během panelové diskuse v Kutné hoře Jan Sechter, náměstek ministra dopravy pro řízení sekce nesilniční dopravy a mezinárodních vztahů.

Argumentoval tím, že VRT je velkým projektem v celé střední Evropě a je třeba, aby se Česko do něj zapojilo. Mezi výhodami zmínil například lepší mobilitu občanů nebo výrazné přenesení části silniční dopravy na železnici.

„Je to projekt pro minimálně pět milionů obyvatel České republiky a jeden z kroků, jak docílit uhlíkově neutrální dopravy. Je to velmi úzká trať, která v žádném případě nedosahuje šířky dálnice,“ obhajoval během veřejné diskuse výstavbu trati také Martin Švehlík ze SŽ, který je ředitelem odboru přípravy VRT.

Vlakové rychlodráhy narážejí na odpor

Domácí

Přítomni byli i resortní exministr za ANO Vladimír Kremlík a Karolína Šnejdarová ze Středoevropské instituce pro rozvoj dopravy (SIRDO). I ti kladli důraz na napojení Česka na okolní země, jež se rovněž výstavbou VRT zabývají.

Plánovaná trať spojující dvě největší česká města by měla vést právě přes Kutnohorsko, což nelibě nesou místní, a to jak starostové obcí, tak i samotní občané. Vadí jim, že výstavba naruší jejich okolí, zabere úrodnou zemědělskou půdu a že z ní nebudou mít moc velký přínos. Společně se tak podepsali pod Memorandum o vzájemné spolupráci ve věci plánované výstavby vysokorychlostní trati. Jeden z jejich zástupců advokát Petr Svoboda vyzval SŽ, aby nejprve investovala do oprav stávající železniční sítě, než se vrhne do tak astronomického projektu.

Náklady až bilion?

„Náklady začínají zhruba na částce 600 miliard korun, ale reálný odhad bude k jednomu bilionu. Jen pro srovnání odhady na dostavbu zbývajících bloků Temelína jsou 200 až 300 mi­liard, na dostavbu bloku Dukovany je odhad 160 miliard korun,“ podotkl.

Odpůrci tratě kritizovali také to, že výstavba má být v době, kdy je stát silně zadlužen, převážně financována z národních zdrojů. To se ale snažil Sech­ter vyvrátit. „Například tunel Dráž­ďany–Ústí nad Labem je naplánován tak, že už 85 procent z toho můžeme čerpat z Evropské unie, 50 až 55 procent budou možná dotovat kolegové z německé strany,“ řekl.

České dráhy odkoupily od PPF zbývající podíl v ČD-Telematika

Ekonomika

Jeden z radních Kutné Hory, Ivo Šanc (Šance pro Kutnou Horu) pak poukázal na absenci veřejných diskusí nad tématem, které se dotýká všech. „Valná většina občanů Kutnohorska o této trase zatím neví. Nevědí o ní ani lidé, kteří žijí v osadách, po kterých tam zbude jenom pár křížků a nápisů ‚Tady byl Chroustkov‘ nebo ‚Tady bylo Bahýnko‘. Koridor by měl být sice jen dvacet metrů široký, ale zásah do krajiny bude zásadní, rekreační hodnota bude velmi narušena,“ kritizoval.

„Samozřejmě je férové říct, že železnice má negativní dopady na své okolí. Děláme vše pro to, abychom to eliminovali, a jednou z cest je bavit se s vámi a v první řadě se starosty, abychom dokázali trať navrhnout tak, aby byla snesitelná pro všechny,“ vzkázal lidem Švehlík.

Už dříve se proti výstavbě VRT postavili také lidé na Ústecku, v blízkosti jejichž obydlí má vést trať do Drážďan.

Reklama

Výběr článků