Pražský tunel Blanka slaví deset let od svého otevření. V brzké době by jím měly jezdit autobusy

Při největší novodobé stavbě v metropoli létaly vzduchem miliardy, prodlužovaly se termíny či navyšovaly ceny. Budování znamenalo opakované propady půdy ve Stromovce, kde vznikaly obrovské krátery. Jednou byly práce dokonce zastaveny a okolnosti prověřovala protikorupční policie.

„Cena a termín jsou ty nejklíčovější parametry celé stavby a já věřím, že je naplníme,“ řekl začátkem roku 2009, tedy dva roky po zahájení stavby, tehdejší primátor Pavel Bém (ODS). Ještě koncem toho roku ale bylo jasné, že se stavba prodraží a protáhne minimálně o třináct měsíců.

Podle smlouvy podepsané v roce 2006 exprimátorem Bémem měl tunelový komplex stát 17,2 miliardy korun s dokončením v roce 2011. Cena postupně rostla až nakonec Praha za Blanku zaplatila přes 43 miliard a provoz byl spuštěn s velkým zpožděním 19. září 2015.

Než se tak stalo, tehdejší primátor Pavel Bém (ODS) dávno prohrál svoji veřejnou sázku uzavřenou v roce 2007, že se stavba tunelového komplexu neprodraží. V roce 2015, ještě před otevřením, pak exprimátor tvrdil, že se neprodražila za jeho éry, tedy do podzimu 2010, ale až za jeho nástupců. Ti zase tvrdili, že stavbu se vším zdědili.

Než se tunel otevřel, vystřídali se na postu se zlatým primátorským řetězem na krku Bohuslav Svoboda (ODS), který je od té doby aktuálně pražským primátorem už podruhé, pak Tomáš Hudeček (TOP 09) a nakonec od roku 2014 Adriana Krnáčová (ANO).

Tunelový komplex Blanka se po zahájení provozu před deseti lety stal součástí městského okruhu, který spojuje oblast Pelc-Tyrolky u Trojského mostu s Prahou 6 poblíž hotelu Pyramida. Skládá se ze tří tunelů o délce pět a půl kilometru: Bubenečského (3090 metrů), Dejvického (1007 metrů) a Brusnického (1405 metrů).

„Dejvickým tunelem projelo do konce letošního července více než 271 milionů vozidel, Brusnickým téměř 266 milionů a Bubenečským 236 milionů vozidel,“ uvedla Barbora Lišková, mluvčí Technické správy komunikací, která tunel spravuje.

První myšlenky na severní propojení břehů Vltavy a ulehčení centru města se objevily už v 70. letech minulého století, reálné obrysy ale začala stavba mít až v roce 1993. Komise tehdy vybírala mezi třemi variantami – Hana, Dana a Blanka. Návrhy dostaly jména podle prvních písmen městských čtvrtí, kterými měly jejich klíčové části vést. Tedy Dejvice, Holešovice a Bubeneč.

Blanka byla vybraná v roce 1996 a o rok později začala projektová příprava. Zařídit vše potřebné pro stavbu trvalo deset let. Stavba začala v roce 2007. Poprvé se v takovém rozsahu v Česku využily nové tunelovací metody v městské zástavbě. Průkopnické bylo i takzvané podplutí Vltavy, kde byl tunel hloubený ze suché jámy chráněné podzemními stěnami.

„Stavbaři si museli poradit s ražbou pod korytem Vltavy v těsné blízkosti historických budov a v geologicky pestrém prostředí pražského podzemí,“ stojí ve vyjádření Technické správy komunikací na sociálních sítích, kde se zmiňují zajímavosti ze stavby.

Za připomenutí stojí dva nečekané krátery v pražském parku Stromovka v roce 2008, kdy jeden měl dokonce třicet metrů v průměru. Do třetice se pak propadla velká část povrchu u ministerstva kultury na Brusnici v Praze 6. Zprovoznění oddálily také technické problémy s kabely, když je na Letné poškodil silný déšť.

V roce 2010 udělil báňský úřad udělil stavitelské firmě za propad půdy pokutu ve výši milion korun. Podle tehdejšího mluvčího Metrostavu Františka Poláka dostala firma pokutu za špatný technologický postup.

Rok 2010 byl zajímavý zejména tím, že se týmy razící severní tubus tunelu z protilehlých konců potkaly v hloubce 35 metrů pod křižovatkou ulic Korunovační a Jana Zajíce v Praze 7 a odchylka byla menší než deset milimetrů.

Poprvé se Pražané dostali do tunelů sice už v letech 2010 a 2011, ale zatím jen pěšky. Při dnech otevřených dveří si prošli podzemní trasu dlouhou tři a půl kilometru. V prvním roce přišlo šestnáct tisíc zájemců, o rok později dokonce dvacet tisíc.

Největší zpoždění nastalo v roce 2013 kvůli třaskavé výměně názorů mezi městem a stavitelem. Nesrovnalosti mezi vedením města a zhotovitelem musel řešit soud, probíhala i policejní vyšetřování. Jediným výsledkem bylo odsunuté dokončení o více než rok.

Když se Blanka měla konečně otevřít na jaře 2015, další skandál byl na světě – kvůli silným dešťům se nečekaně musely vyměnit poničené kabely. Přesto se nakonec tunel otevřel motoristům dřív. Místo avizované neděle 20. září se otevřel už v sobotu 19. září. Tím však peripetie neskončily.

Tunel Blanka byl následně zkolaudován až po dalších čtyřech letech. Kolaudace stavby totiž byla ve stavebním povolení původně podmíněna dokončením vnějšího Pražského okruhu, takže se zadání muselo upravit. Do roku 2019 se tak Blankou jezdilo oficiálně pouze ve zkušebním režimu.

Za zřejmě největší komplikaci tohoto období označil tehdejší náměstek primátora Adam Scheinherr (Praha Sobě) výpadek technologických zařízení v dubnu 2018, kdy musel být tunel uzavřen na více než dvanáct hodin kvůli závadě na bezpečnostních a řídících technologiích. „Průběžně jsou odstraňovány i případné průsaky a ostatní běžné závady, ty ale nevybočují z obvyklých rozsahů u tohoto typu staveb,“ uvedl v roce 2019 náměstek.

Letos se podle Filipa Drápala, mluvčího společnosti ROPID, která v Praze organizuje hromadnou dopravu, jedná o zřízení takzvaného tunelbusu, tedy autobusové linky, která by mohla od druhé poloviny příštího roku umožnit rychlý průjezd Blankou.

Konečné slovo má mít náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti), který tunelbusy podle svých předchozích vyjádření podporuje. „Návrh rozpočtu na rok 2026 zatím neobsahuje financování nového projektu autobusové linky v tunelovém komplexu Blanka, proto by bylo v tuto chvíli předčasné popisovat konkrétní opatření. O samotném projektu se bude ještě jednat při diskusích o rozpočtu vedení města a zastupitelstva,“ uvedl pro Novinky.

„Pokud by ale návrh byl přijat a financování provozu zajištěno, navázali bychom například umístěním většího počtu informačních odjezdových tabulí na zastávky, nasazením nově objednaných hybridních kloubových autobusů a úpravami dopravních řešení na dotčených křižovatkách,“ podotkl.

V nejbližší době čeká tunel Blanka výměna serveru pro ukládání obrazových záznamů. „Pro zajištění maximální bezpečnosti a plynulosti provozu je nezbytná pravidelná údržba, která se zaměřuje na klíčové systémy, jako jsou čidla, ventilace či osvětlení, a zahrnuje i konkrétní kroky modernizace – například výměnu serveru pro kamerové záznamy z důvodu jeho stáří a potřeby vyšší kapacity a spolehlivosti,“ upřesnila Lišková z TSK.

Během deseti let dopravního provozu podle ní bylo v tunelech řešeno 4344 nepojízdných vozidel jako nejčastější důvod zásahu. Stalo se tu 1086 dopravních nehod, z toho 1053 s hmotnou škodou a 33 se zraněním. „Žádná nehoda nebyla se smrtelným zraněním,“ upřesnila Lišková.