Jak se staví vojenský letoun L-39 Skyfox, na kterém budou cvičit i piloti F-35

Nosným programem české výrobní firmy, založené v roce 1919, je aktuálně podzvukový takticko-cvičný proudový letoun L-39 Skyfox. Jeho vývoj stál necelé tři miliardy korun. Kromě primárního úkolu, výcviku armádních pilotů, může sloužit i pro plnění bitevních, hlídkových či průzkumných úkolů.

Skyfox se má v budoucnu stát platformou k výcviku českých pilotů amerických letounů páté generace F-35. V pardubickém Centru leteckého výcviku (CLV) spadajícím pod státní podnik LOM Praha se letos navíc otevřel „full mission“ simulátor letounu. Alespoň třetinu letových hodin v rámci výcviku by měli piloti nalétat v právě v něm.

Letoun navazuje na svého předchůdce zvaného Albatros a vychází z jeho původní aerodynamické koncepce. Zda naváže i na jeho provozní a exportní úspěchy, se ještě uvidí, zatím má firma s moderním letounem slušně nakročeno.

Celá flotila „vzdušných lišek“ už létá ve Vietnamu, a to v počtu 12 kusů. Tři letouny z dvanácti Aero doručilo maďarské armádě letos v květnu. A dva letouny od nich převzalo pardubické CLV, další dva kusy je tam budou následovat.

Zakázka vyšla CLV na dvě miliardy korun i s pozemním vybavením, školením pozemního personálu a pilotů a simulační technologií.

O dalších zájemcích Aero striktně mlčí, jednání se prý vedou se zeměmi Evropy, Asie a Afriky. Dlouhodobé diskuze o kontaktu probíhají i se sousedním Slovenskem, tamní ministr obrany Robert Kaliňák navštívil továrnu letos v dubnu.

„Stále máme v našich hangárech Albatrosy, které ztrácejí svou životnost, a musíme se poohlížet po nových. Je tu možnost pokračovat v tradici, nabídka je určitě velmi atraktivní,“ uvedl tehdy Kaliňák.

V minulém roce vygeneroval program Skyfox přes 60 procent tržeb společnosti a Aero zaznamenalo celkový obrat přes šest miliard korun, nejvyšší v moderní historii firmy.

Vyrábí také náběžné hrany křídel pro Airbus A220, řadu částí vojenského transportního letadla Embraer C-390 a poskytuje modernizace, upgrady a generální opravy letounům, které historicky vyráběl, tedy L-39 a L-159.

Na výrobě Skyfoxů se celkem podílí kolem 220 zaměstnanců.

„Pracujeme v taktu jednoho letounu měsíčně, takže se snažíme, abychom každý měsíc na konci procesu měli jedno hotové letadlo, které jsme schopní předat zákazníkovi. Kapacitně jsme dnes vybavení až na 18 letounů ročně, na ten počet bychom se chtěli dostat někdy kolem roku 2027,“ popisuje výkonný viceprezident výroby Jan Čáp.

V rozletu je brzdí nedostatek kvalitní lidské síly, především nýtařů a leteckých mechaniků. A nejsou sami, kvalifikovaní lidé v podobných firmách chybějí po celém světě.

Letoun nové generace se skládá zhruba z 15 tisíc jednotlivých dílů a dvě třetiny z nich se vyrábějí přímo v Aeru, zbytek zajišťuje dodavatelský řetězec. Do výroby, primárně obrábění a tváření, investovala firma jen v posledních dvou letech na 110 milionů korun.

Vedle moderních zařízení se u nich ale nadále nacházejí i ty z dob socialismu, stále je potřebují. Firma garantuje funkčnost svých letounů na desítky let a musí si tak zachovat schopnost vyrábět díly po celou dobu životnosti letadel.

Konkrétně Skyfoxy mají při správné údržbě vydržet minimálně čtyřicet let.

Vedle budovy s prvovýrobou, kde proces vzniku letounu začíná, pak vznikají první montážní celky, tzv. struktury, tedy základ letounu, který tvoří přední a zadní část trupu a přetlaková kabina pro dvě osoby – typicky pilota a jeho instruktora - která musí hermeticky těsnit.

„Výroba letadla je extrémně náročná práce. Letoun jako takový se skládá z velkého množství dílců, a tak práce u nás není o milimetrech, ale o setinách milimetru,“ říká Čáp při prohlídce. Přesné a kvalitní provedení je tak nutností, kdyby ne, může to mít pro provoz letounu fatální následky.

Další hala pak zčásti patří výrobě křídel, kde jsme mohli s kamerou vidět třeba tlakovou zkoušku palivových nádrží integrovaných v křídle. Dál se trupy i křídla dovybavují nezbytnými systémy – hydraulickými, palivovými, systémy řízení, bezpečnostními systémy, kabelovými svazky, elektronikou a avionikou.

Motor, podobně výkonný jako u Albatrosu, má nižší spotřebu a letadlo vydrží výrazně déle ve vzduchu. Kabina nabízí moderní skleněný kokpit s digitálními displeji. Stroj má být rychlejší, mrštnější a ovladatelnější než jeho předchůdce a má nabízet lepší výhled. V sobě má integrovaný virtuální výcvikový systém, který dokáže simulovat protivníky.

„Následně se v hale závěrečných montáží spojuje trup a křídla, anglicky se tomu říká marry-up neboli svatba,“ pokračuje v popisu výroby viceprezident pro montáže Miloš Košťál.

Pak přichází na řadu návštěvna lakovny, finální testování a konečně zalétání. To Aero provádí na vlastním letišti v areálu a se svými piloty, kteří zalétáváním jednoho stroje tráví nižší desítky hodin. Startovat a přistávat s ním mohou i na nezpevněných či travnatých plochách.