TEST: Hyundai Tucson - sourozenec Santa Fe

I v tomto případě čerpali z názvů měst na jihozápadě USA, konkrétně hlavního města Arizony. O tom, že si odbyl svou výstavní premiéru letos v lednu v Chicagu, evropskou v Ženevě a českou na brněnském Autotecu, jsem informoval. Ale vůbec poprvé jsem s dalšími motoristickými novináři starého kontinentu usedl za jeho volant až v červenci v lotyšské Rize, kde se uskutečnila mezinárodní prezentace.

Korejci se netajili tím, že tucson by se mohl stát jedním z es ve strategických plánech firmy, která zároveň nijak nepřehlíží skutečnost, že kategorie SUV se v poslední době dynamicky rozvíjí. Ale pozor, tucson může vzhledem k přitažlivému designu, vnitřním proporcím významně ovlivněným velkým rozvorem, pohonu 4x4 a příznivé ceně ohrozit úspěšnost jen o málo většího, avšak dražšího modelu Santa Fe. Tucson se zároveň stává významným konkurentem nejen mnoha "esúvéček", ale také některých automobilů ze segmentu MPV a kombíků nižší střední třídy.

Ke kompaktnímu vzhledu tucsonu přispívá hodně i uhlazený design karosérie. Ji ohraničují na obou stranách dva robustní nárazníky buď v barvě karosérie, nebo černé. Přední nárazník také zaujme ve své spodní spojlerové části výraznými prolisy. Pohled z boku naznačí velmi dlouhý rozvor, který se stal stavebním kamenem pro vznik veliké kabiny. Praktickým řešením je i samostatně výklopné okno pátých dveří, usnadňující ukládání věcí na plato nad kufrem.

Proti modelu Santa Fe je Tucson jen o 175 mm kratší, o 25 mm užší a o 5 mm nižší při rozvoru o 10 mm větším. Interiér je líbivý bez stylistických výstřelků. Pracoviště řidiče, jemuž vévodí solidní čtyřpaprskový volant, je řešeno jednoduše a zároveň velmi účelně. Všechny ovladače jsou v dosahu rukou. Platí to i o řadicí páce, umístěné ve vyvýšené pozici na středové konzoli. V nejvýkonnější verzi se šestiválcovým motorem efektně působí interiér ve světlé kůži a rovněž imitace leštěného hliníku na středové konzole, kde nahrazuje jinak černé orámování. Je znát, že tvarování interiéru byla věnována mimořádná pozornost.

Interiér však zaujme i neobyčejnou prostorností, kde si konstruktéři nahráli velkým rozvorem náprav (2630 mm). Značná šířka, díky níž se ani na zadních sedadlech nemusí cítit stísněně trojice cestujících, vyplynula z použití podvozku Elantry. I Tucson zachycuje současný trend v konstrukci menších aut - preferuje místo pro posádku na úkor kufru. Ten má v tomto případě podprůměrnou hodnotu 325 l. Nicméně pocestuje-li v tomto voze jen dvojice, pak se vzhledem k vnitřní variabilitě dočká na kompaktní vůz doslova královského prostoru.

Sklopí-li se zadní dělená sedadla, dosáhne se do výše spodních hran oken objemu 850 l. Při naložení po strop je k mání až 1856 l, což je zcela ojedinělá hodnota. Zároveň sklopením opěradel do vodorovné polohy navazující plynule na podlahu zavazadelníku lze vytvořit také lůžkovou úpravu. O možnosti převážet kola ani nemluvím. A sklopením opěradla pravého předního sedadla se dají případně převážet i hodně dlouhé předměty, třeba surfové prkno. K ukládání věcí slouží rovněž řada ploch a schránek po celém voze, k bezpečné přepravě zavazadel v kufru pak upínací sítě.

Motory pod kapotou tucsonu mohou být tři: dvoulitrový benzínový čtyřválec o výkonu 104 kW, který používá systém proměnného časování ventilů CVVT, turbodiesel CRDi o stejném objemu, ale nižším výkonu 82,5 kW a vidlicový šestiválec 2,7 l (129 kW). Nasazení šestiválce v této kategorii vozidel SUV je zcela výjimečné. Parametry benzínového dvoulitru, který na testování chyběl, ale je základním modelem v nabídce, přináším ve srovnávací tabulce.

A ostatní pohonné jednotky? Turbodiesel uděluje tucsonu zrychlení z 0 na 100 km/h za 13,8 s a maximální rychlost 168 km/h, u šestiválce je to 10,5 s a 180 km/h. Výrobce pro ně udává průměrnou spotřebu 7,1 l resp. 10 l na 100 km. U turbodieselu platí tyto údaje ve spojení s pětistupňovou ručně řazenou převodovkou. Pokud zájemce zvolí čtyřstupňovou automatiku, jsou o něco horší. Se šestiválcem je výhradně dodávána samočinná převodovka a s benzínovým čtyřválcem jen pětistupňová manuální převodovka. Motory jsou dostatečným zdrojem energie a překvapují skvělým odhlučněním.

Auto jsem vyzkoušel prakticky na všech typech vozovek: ideální i hodně vytlučené asfaltce, šotolině, cestách s písčitým či rozmoklým hlinitým povrchem. Nicméně tucson si s každou nástrahou dobře poradil. O to se hodně zasloužil právě pohon všech kol. Jak pracuje? V normálním provozu jsou poháněna přední kola. Změna jízdních podmínek ovšem vyvolá, že systém samočinně, bez účasti řidiče, přesune až padesát procent dostupného točivého momentu na zadní nápravu.

Tam, kde by se průjezd přece jen komplikoval, může řidič tlačítkem z palubní desky trvale zapojit pohon všech kol. Tato možnost platí do rychlosti do 35 km v hodině. Točivý moment se přitom rozděluje v poměru 50:50. Samozřejmě že při zdolávání terénních nerovností je výhodou vyšší podvozek (195 mm), skvělým sekundantem pak je na přání dodávaný stabilizační systém ESP. Ovládání vozu je velmi lehké, příjemné. Více než v "esúvéčku" jsem si v něm připadal jako v běžném osobním voze. Přispívalo k tomu i přesné řazení jak manuální pětistupňové převodovky, tak chod čtyřstupňového automatu.

Stabilita vozu byla ve všech jízdních režimech ukázková. Nepochybně k tomu přispívaly propracované odpružení, výborný podvozek i velmi tuhá konstrukce karosérie. Na našem trhu se Hyundai Tucson objeví v září. Vzhledem k tomu, že už základní ze tří výbav obsahuje mj. šestici airbagů, protiblokovací systém brzd (ABS) s rozdělovačem brzdné síly (EBD), protiprokluzový systém (TCS), 16palcová litá kola, centrální zamykání, imobilizér a úchyty pro dětskou sedačku, se základní cena 599 900 Kč za model s benzínovým čtyřválcem jeví jako velmi konkurenceschopná.