Článek
Maskovaný prototyp nové fabie jede po rovince na zkušebním polygonu. Táhne za sebou placatý vozík, který nevypadá, že by byl nějak těžký či měl velký odpor vzduchu. Přesto se motor fabie pořádně zapotí.
Jak to? Onen vozík je totiž tzv. „towing dyno” – přívěs s motorovou brzdou. Skrývá v sobě dynamometr o nejvyšší zátěži 9 kN a výkonu 150 kW. Brzdí svoje kola, čímž zpomaluje auto a simuluje tak nejen jízdu s různě těžkým přívěsem, ale dokáže i simulovat stoupání do různě prudkých kopců.
Škoda Fabia IV. generace při testování.
Podle automobilky je možné nasimulovat i třeba silnici na Grossglockner, jednom z ohromného množství alpských průsmyků. Samozřejmě, hustota nasávaného vzduchu a jeho teplota se nemění, protože auto pořád jede v Česku, ale stoupání simulovat lze.
Pavel Kolajta ze Škody ukazuje dynamometr v přívěsu.
Testuje se ovšem i v reálných náročných podmínkách – za severním polárním kruhem či na poušti. „S vozem v maximálním zatížení se jezdí v teplotách i pod −30 °C a nad +45 °C, jezdí se ve sněhu, přes zmrazky, v prachu, provádíme testy se simulací monzunového deště,“ vyjmenovává některé extrémy Pavel Kolajta, který zodpovídá za funkční zkoušky nové fabie.
Bezpečnost se zkouší zejména virtuálně
Simulací v kombinaci s reálnými testy se využívá také při vývoji bezpečnostních systémů. Bezpečnost auta je jedním z nejpřísněji hodnocených kritérií a nároky s každou generací auta rostou. A výzvou je už základní vývoj bezpečnostní struktury karoserie.
Škoda Fabia IV. generace při testování.
Nosná část musí být co nejpevnější, aby spolu s pásy a airbagy co nejlépe ochránila posádku, ale zároveň musí být karoserie co nejšetrnější při srážkách s nepozornými chodci či cyklisty. Proto se při testování používají tzv. impaktory, které prověří chování jednotlivých panelů.
Za volantem nové Škody Fabia
„Při vývoji fabie jsme na auto a jeho části vystřelili impaktory přes dvěstěkrát. Na jeden takový test ale připadá v průměru asi 140 virtuálních simulací, které pomáhají díly ladit ještě před reálným testem,“ vysvětluje Csaba Sirgely z inženýrského týmu bezpečnosti vozu.
Škoda Fabia IV. generace při testování.
U klasických nárazových testů celého auta je tento poměr ještě extrémnější – na jednu fyzickou zkoušku připadá asi tisíc simulací. A testuje se toho samozřejmě mnohem víc.
„Během statických zkoušek vystřelíme třeba airbag spolujezdce asi třistakrát. Zhruba stejný počet zkoušek se týká každého airbagu ve voze, což dohromady dává enormní množství testů, které se provádí v teplotách od −35 až do +90 °C,“ doplňuje Sirgely.
Aerodynamika hatchbacku je výzvou
Že se auto složitě vyvíjí i po stránce odporu vzduchu a jiných aerodynamických vlastností, je samozřejmost. Fabia jako hatchback to má těžší, protože je krátká a nabízí méně ploch, kde se dá aerodynamika optimalizovat. A právě odpor vzduchu má zásadní vliv na spotřebu paliva, která je dnes snad nejpečlivěji sledovaným údajem.
Nová fabia je oproti předchůdci větší a má i větší čelní plochu, ovšem aerodynamický odpor je podle automobilky o 10 % nižší, což znamená emise CO2 o 3 gramy menší v měření podle normy WLTP.
Škoda Fabia IV. generace při testování.
Zajímavými triky v rukávu fabie jsou aktivní žaluzie chlazení, které dokážou omezit či uzavřít vstup vzduchu do motorového prostoru, když není třeba plného výkonu chladicí soustavy. Tím samozřejmě zlepší odpor vzduchu.
Zakrytování podvozku je samozřejmostí, dalším trikem jsou ale průduchy po stranách předního nárazníku, které zlepšují proudění vzduchu kolem předních kol. A fabia má dostat také speciální kola s aerodynamickými vložkami.
