Za volantem nejvýkonnější škodovky

Enyaq se coby výchozí crossover představil v roce 2020, přesto byla sportovně střižená verze RS zatím k mání jen pro variantu Coupé uvedenou letos v lednu.

Verze RS v praktičtější variantě s karoserií crossoveru s méně svažitou linií střechy oproti Coupé je tak logickým doplněním nabídky elektrické vlajkové lodi postavené na modulární platformě pro elektromobily MEB.

Pokud porovnám standardní a Coupé variantu, ono označení Coupé hraje svou marketingovou roli, protože vůz není dvoudveřový, ale zachovává si i zadní dveře. Upozornit ale má samozřejmě na odlišnou siluetu vozu.

Coupé se od výchozí karoserie liší od bočního b-sloupku dále, tehdy dramaticky klesá střecha až k odtrhové hraně na zádi. Z bočního pohledu je také patrné, že okénko v zadním c-sloupku je minimalizováno. Součinitel odporu vzduchu je u kupé díky tvaru blížícímu se ideální kapce nepatrně snížen na cx0,234.

Rozvor je shodných a velkorysých 2770 mm, výchozí enyaq i Coupé tak samozřejmě pokračují v nastoleném trendu moderních elektromobilů, které mají velká kola, 19- až 21palcová, umístěná v rozích karoserie, aby se do podlahy vešla co největší baterie.

Zůstaneme-li u verze RS, stejně jako u Coupé se varianta označena tradičními sportovními odznáčky vizuálně liší až 21palcovými aerodynamickými koly, černými prvky exteriéru, typickým reflexním pásem na zádi či lištami na předním nárazníku. Součástí standardní výbavy je přední maska zvaná Crystal Face, jejíž vertikální lamely a horizontální linku osvětluje celkem 131 LED diod.

Uvnitř má RS pseudokarbonové lišty či sportovní sedadla čalouněná mikrovláknem. Alternativou je kůže s šedým obšitím, každopádně RS dále posouvá už tak velmi dobře zpracovaný a hodnotně působící vnitřek enyaqu.

O něco tradičnější přístup se škodovce ve srovnání s chladnějším Volkswagenem ID.4 v mých očích opravdu vyplatil, stejně jako v případě použití pádel pod volantem, díky kterým si lze velmi snadno regulovat stupeň rekuperace, od plachtění po téměř jednopedálové ovládání.

Škoda zapracovala rovněž na infotainmentu. Na přehlednost grafiky jsem si u enyaqu nikdy nestěžoval, ale postupně se s aktualizacemi zlepšuje i rychlost odezvy a spolehlivost systému.

Objem zavazadlového prostoru 585 l je o 15 l větší než u Coupé. Sklopením opěradel zadních sedadel lze objem zavazadlového prostoru dále zvětšit na 1710 l.

Verze RS stojí na technologickém vrcholu enyaqu, nabízí tedy dva elektromotory o největším systémovém výkonu a největší baterii.

Akumulátor o kapacitě 82 kWh, po nedávné aktualizaci snížená spotřeba elektrické energie a nízký odpor vzduchu umožňují maximální dojezd více než 500 km v režimu WLTP. Realita, především v nízkých teplotách, je často o více než 100 km jiná. V mírném podnebí na jihu Španělska se však lze pohybovat kolem 400 až 450 kilometrů bez přílišné snahy v kombinovaném provozu.

Díky maximálnímu nabíjecímu výkonu 135 kW, který je dnes spíše dobrým standardem než úplně vysokou hodnotou, lze baterii nabít na rychlonabíjecích stanicích z 10 % na 80 % kapacity za 36 minut. Enyaq RS v praktičtější karoserii se svou premiérou přiváží pro celou rodinu enyaqu i podstatnou novinku, systém „Plug & Charge“.

U nabíjecích stanic, které tuto funkci nabízejí, stačí vůz připojit, elektromobil se sám identifikuje a zahájí nabíjení. Vše tedy bez čipů a kartiček, s jednotnou měsíční fakturou u různých poskytovatelů. Novinku jsem vyzkoušel u sítě Ionity, kde se vůz skutečně po minutě synchronizace začal sám nabíjet.

Co se pohonu týká, RS je nejvýkonnějším sériovým vozem značky díky dvěma elektromotorům, jeden pohání přední, druhý zadní nápravu. Systémový výkon činí až 220 kW, 299 k, a točivý moment 460 Nm. Zvládá zrychlení z 0 na 100 km/h za 6,5 s. Maximální rychlost dosahuje 180 km/h, a je tedy o 20 km/h vyšší než u ostatních verzí.

Plný výkon navíc oproti rovněž dvoumotorové verzi 80× iV s 195 kW má ovšem RS jen po 30 sekund za předpokladu optimální teploty baterie, ale i jejího nabití nad 88 procent. Což odporuje doporučenému nabíjení po 80 procent s výjimkou delších tras, kvůli degradaci akumulátoru.

Nominálně tak po většinu času budete stejně jako já zkoušet auto s ne zcela stoprocentním výkonem, ale to nemění nic na tom, že akcelerace velkého rodinného vozu je velmi hbitá, jak se na výkonný elektromobil sluší.

Přesně zapadá do stylu, jakým se vozy se znaky RS v portfoliu Škody prezentují dlouhodobě, výkonu máte více než dostatek, ale auto zůstává komfortní, což se týká skvělého odhlučnění při vyšších rychlostech, ale především podvozku.

Podobně jako varianta Sportline má i RS sportovně laděný podvozek se sníženou světlou výškou o 15 mm vpředu, respektive o 10 mm vzadu. Enyaq s ním zůstává plavný a o nerovnostech dává vědět jen v případě velkých děr a příčných spár, i vzhledem k 21palcovým kolům. Oproti běžným enyaqům ovšem na komfortu překvapivě příliš neubírá.

Změny na podvozku spíš v kombinaci s pozměněným řízením dodávají na jistotě a přesnosti, a ačkoli se v duchu rychlých škodovek nejedná o žádné náčiní na vymetání okruhů, enyaq jde ochotně za předními koly i do ostrých zatáček a zůstává velmi dlouho neutrální, než se 2,2 tuny ozvou a vůz přejde do mírné nedotáčivosti.

Projížďka po prašných cestách pak prozradí, kolik toho rychlé, skvěle nastavené tlumiče zvládnou odfiltrovat a že při stabilizaci ve sportovním módu se enyaq nechá přemluvit i do mírných powerslidů, když elektronika pošle na zadní kola větší procento výkonu.

Novinka v podobě Enyaqu RS s praktičtějším zakončením karoserie je jen dalším dílkem do skládačky prvního plnohodnotného elektromobilu z Mladé Boleslavi, který je v rámci konkurence jedním z nejpropracovanějších.

Byť ideál v nabídce enyaqu podle mého názoru leží buď v úplném základu 60 s menší a lehčí baterií pro městské použití, nebo ve verzi 80×, která se variantě RS co do pohonu velmi blíží a ve verzi Sportline s tužším odpružením je mu už opravdu na dostřel.

Ceník nové verze automobilka zveřejní v lednu, ovšem jestliže Coupé RS přijde na 1 644 900 korun, lze předpokládat, že se i výchozí karoserie se stejnými odznaky bude pohybovat v totožné hladině.