Za volantem nové Škody Fabia: Nejmenší škodovka dospěla

Čtvrté vydání fabie přijíždí na trh v turbulentních časech, ve kterých chce ale nabídnout obvyklé jistoty. Má běžné zážehové motory bez elektrifikace a chce být opět tím hrdinou všedního dne, jakým tento model vždy byl.

Ostatně rodinné příslušníky aktuálně spíše dohání, pokud se soustředíme na technický základ. Zatímco zbytek koncernu Volkswagen vyrukoval s novými malými vozy v roce 2017, kdy byl představen Volkswagen Polo a Seat Ibiza, přičemž o rok později následovalo Audi A1, Škoda se svou fabií z roku 2014 zůstávala nejstarší.

Čtvrtá generace však již staví na aktuální modulární platformě MQB A0 pro malé koncernové vozy.

Vzhledem k tomu, že Škoda přestala nabízet městské miniauto citigo, je fabia znovu tím nejmenším modelem v nabídce. Škoda v tomto trendu rozhodně není sama, naopak. Takzvaný segment A podlehl dnešním náročným předpisům ohledně emisí, bezpečnosti, ale i požadavkům na komfort a výbavu natolik, že se již nevyplatí.

Kdo by čekal, že budou o třídu větší auta kvůli tomu menší, ten se mýlí. Jsou pod podobným tlakem jako zmínění „trpaslíci“. Dnešní zákazníci podle zástupců automobilek už od hatchbacků segmentu B, mezi které patří i fabia, očekávají mnohem více než dříve.

Fabia kvůli tomu i podstatně narostla. S délkou 4107 mm je mezigeneračně o 110 mm delší, rozvor náprav je prodloužen o 109 mm na hodnotu 2564. Jde o jeden z největších vozů své třídy, což ostatně souzní s politikou, kterou Škoda nastolila už za dob první octavie, tedy nabídnout kousek auta navíc.

Už během jízd s prototypem jsem proto začal smýšlet o možné vnitřní konkurenci. Nabízí se totiž srovnání s dalším modelem na shodné platformě MQB A0, a sice scalou.

Podle zástupců automobilky je však rozdíl 255 mm délky více než dostatečný k tomu, aby si obě auta obhájila svou existenci vedle sebe. Přesto si myslím, že nová fabia na scale lehce kanibalizovat může. I díky mezigeneračnímu posunu, který začíná už u samotného designu exteriéru.

Výše zmíněná čísla totiž znamenají, že novinka má o poznání líbivější proporce. Pomáhá si nejen faktickými milimetry, ale i designovými prvky. K optickému rozšíření slouží čelní maska chladiče i zadní dělené světlomety. Ty byly použity vůbec poprvé. „Díky nim máme auto nejen opticky širší, ale mohli jsme si dovolit rozšíření otvoru zavazadlového prostoru,“ popisuje designér interiéru Peter Olah.

Šéfdesignér Oliver Stefani samozřejmě dále rozvíjí motiv trojúhelníků, ostrých hran a českého křišťálu. „Možná si všimnete, že hrany na předních dveřích tvoří motiv české vlajky,“ říká Stefani útočící na národní city.

S celkovým nafouknutím vozu musí jít dohromady samozřejmě i kola, která mají disky od 14 až po 18 palců.

V rámci boje za co nejnižší hodnoty emisí, které se navíc už měří i v reálných podmínkách, se inženýři soustředili na aerodynamiku více než kdy jindy. Za každý gram se totiž platí a nelze než říci prosté – když auto nemá elektrickou výpomoc, musí si umět poradit se vzduchem.

V porovnání s předchůdcem klesla hodnota součinitele odporu vzduchu z 0,32 na 0,28. To je nejlepší číslo ve třídě. Zásluhu má například rozsáhlé zakrytování podvozku, velký zadní spoiler nebo aktivní žaluzie před motorem.

Nová fabia pokračuje v architektuře interiéru, se kterou již dorazily modely jako scala, enyaq nebo nová octavia. Dominuje tedy velký displej infotainmentu s výdechy ventilace pod ním. Ovládání ventilace přitom na rozdíl od octavie zůstalo mechanické.

Dvouramenný volant a digitální přístrojový štít majitele nových škodovek rovněž nepřekvapí, ovšem aby se fabia zase tolik neschovávala, line se přes palubní desku volitelně barevná lišta s ambientním osvětlením, která přechází do kulatých bočních výdechů ventilace.

Tento tvar je u značky v moderní historii netypický. Stejně jako velké nápisy s názvem modelu, které se objevují na palubní desce nad přístrojovým štítem coby designový prvek. Podle Olaha nemáme takový prvek čekat ve větších modelech, sedí spíše k mladistvému a dynamickému stylu malého hatchbacku než k liftbackům či SUV.

Příjemný je posez za volantem, který lze dostatečně přisunout k tělu. Potěší také, že mezigeneračně lze sedadlo řidiče spustit o 24 mm níže, čímž vzniká řidičská pozice, kterou jste u předchůdce nenašli.

Podobného posunu v komfortu sezení si všimnou i cestující na zadních sedadlech. S výškou 190 cm jsem měl pro kolena ještě malou rezervu, pokud jsem se usadil za sebe.

Dostatečný prostor pro hlavu neomezuje ani velké střešní okno. Nemá totiž clonu. V parných dnech má pomoci technologie automatického ztmavení. Na případnou kritiku automobilka reaguje tím, že jde o příplatkový prvek a navíc lze v rámci příslušenství dokoupit manuálně instalovatelnou clonu.

V neposlední řadě se zvětšil i zavazadelník, který bývá pro české motoristy tradičně zásadní i v tomto segmentu. Objem se zvětšil o 50 litrů na 380 l. Mezi třinácti novými řešeními „simply clever“ je i skládací pružná schránka v zavazadelníku, sklopné sedadlo spolujezdce, kapsy na mobilní telefony či odkládací schránka umístěná v tunelu mezi zadními cestujícími.

Pokud bych měl interiér shrnout jako celek, jde o velmi příjemné překvapení. Kvituji intuitivní ovládání klíčových prvků, perfektní grafiku a odezvu palubního systému, který je lépe doladěn než v octavii, ale i celkovou moderní architekturu a design interiéru.

Už jen například výplně dveří nebo tvar madel zvedají pocit z vnitřku do výšin subjektivního vnímání útulna, kam předchůdce vůbec nekoukal. Plasty na palubní desce pak sice nejsou měkčené, ale jsou na pohled pěkné, matné a s povedenou strukturou.

Jak už jsem naznačil, všudypřítomná elektrifikace nechává fabii nadále chladnou. Pod kapotou aktuálně nepočítejme ani s mild-hybridy. Z nabídky rovněž zmizely vznětové agregáty.

Prim bude hrát litrový tříválec. Atmosférická varianta MPI nabídne v základu 59 kW, 80 k. Úplný základ se 48 kW se v Česku nabízet nebude.

Rovněž do dvou výkonových stupňů je řazen přeplňovaný tříválec TSI. Má buď 70 kW, 95 k, nebo 81 kW, 110 k. Martin Hrdlička, vedoucí vývoje pohonu a podvozku, je dle svých slov velmi rád, že se do nové fabie podařilo dostat i čtyřválcovou patnáctistovku o výkonu 110 kW, 150 k.

Všechny agregáty nesou označení Evo, které napovídá, že se jedná o aktuální, zmodernizované varianty. Pro atmosférický motor to například znamená chod v Atkinsonově cyklu spalování či zlepšení termodynamické účinnosti. Přeplňovaný „litr“ dostal například variabilní geometrii lopatek v turbodmychadle. To vše v rámci boje s emisemi CO2, které se mezigeneračně snížily v řádu čtyř až šesti procent.

Česká stopa je v případě novinky významná. Všechny litrové tříválce i manuální převodovky se pro koncern Volkswagen vyvíjejí i vyrábějí v České republice, výroba fabie zůstane v Mladé Boleslavi.

Vrchol nabídky však bude dle očekávání spíše třešničkou na dortu pro úzkou skupinu zákazníků. Dle mého názoru nejen kvůli cenovému rozdílu, ale hlavně díky vlastnostem přeplňovaného tříválce.

Vyzkoušel jsem jej vždy v silnější variantě s oběma převodovkami. Motor je skvělou odpovědí pro všechny zapřisáhlé odpůrce tříválců.

Je skvěle odhlučněný a své tříválcové „já“ dá vědět jen při prudké akceleraci z nízkých otáček. Právě v nízkém spektru se ale jinak rovněž vyznačuje téměř absencí vibrací. Rozhodně sice nejde o dravý motor, který by měl kdovíjak výraznou špičku výkonu, ale ke každodenní jízdě poslouží skvěle.

Stejně tak potěší relativně přesné řazení manuální převodovky. I dvouspojkové DSG bych pochválil za sametové rozjezdy a rychlé, ladné řazení. Jen je znát, že software převodovky i plynového pedálu ještě snad více než konkurence preferuje emisní dopady svého naladění.

Rozhodně nechci z fabie dělat auto s jakkoli dynamickými, sportovními ambicemi, ale co nejvyšší „kvalt“ volí ihned, jakmile je to trochu možné. Motor si s tím poradit umí, ale výsledkem je pocit, jako kdybyste auto ke svižnější jízdě přemlouvali.

Jako kdyby i normální mód byl eko režimem. Ten zmíněné ještě umocní. Pokud však žádáte rychlejší odezvu a agregát připravený v otáčkách typičtějších pro zážehový motor, řešením je naštěstí přepnutí převodovky do sportovního režimu.

Důležitým efektem zmíněného častého pobytu v opravdu nízkých otáčkách je ale samozřejmě nízká spotřeba. Lze se držet pod sedmi litry, i pokud spěcháte, a pod šesti při běžné kombinované jízdě. Pomáhá tomu také časté plachtění převodovky v neutrálu. Přitom máte na povel více než dostatečně silný motor, který malé auto dokáže slušně rozpohybovat.

Tiché práci motoru nekazí snahu ani další potenciální generátory hluku. Aerodynamický svist či valivý hluk od pneumatik je na poměry třídy velmi dobře odfiltrován.

Na velmi dobré úrovni je i komfort odpružení. Zde platí, že čím horší povrch vozovky je, tím lépe se jinak tuhé tlumiče dokážou rozpohybovat, filtrace různých typů nerovností je na dobré úrovni. Auto neodskakuje, což platí i pro zadní kola uprostřed projížděného oblouku. Na vlnách se umí příjemně zhoupnout, přitom však zůstává zcela jisté.

Podle Hrdličky při vývoji inženýři kvitovali poměrně výrazné rozšíření rozchodu předních i zadních kol, které se projevilo na jistotě ve vyšších rychlostech a stabilitě v zatáčkách.

Na konečné soudy o jízdních vlastnostech si vyhradím prostor pro klasický týdenní test na českých silnicích, ale zatím se fabia jeví jako velmi dobře jezdící moderní hatchback, který těží z tužší nové modulární platformy.

Ne zcela nadšen jsem byl z velmi lehkého a vcelku odtažitého řízení. Jako kdyby všechna ta dospělost trochu obírala fabii o nadšení malého auta. Na druhou stranu to vcelku sedí ke komfortu, které auto nabízí.

Fabia čtvrté generace se díky nové modulární platformě konečně řadí mezi aktuální vlnu velmi vyspělých hatchbacků segmentu B.

Má líbivější proporce, kvalitní a útulný interiér, povedenou technologickou výbavu, a i když nepatří mezi nadšené malé vozy typu Fordu Fiesta, jezdí velmi dobře a svým tichým a komfortním projevem připomíná vozy o třídu výše.

Navíc ještě schovává svůj trumf, v následujících letech ji totiž doplní také kombi, i když praktičtější varianta karoserie v této třídě již v podstatě vyhynula.