Test Opelu Movano: Další interpretace poctivého nářadí na kolech

Často si člověk říká, že auto kupuje hlavou, nikoliv srdcem. Že chce hlavně něco praktického, aby to moc „nežralo“ a aby to bylo spolehlivé. Ve skutečnosti to nikdy není pravda, vždy do výběru vstupuje aspoň trochu emocí. S jednou výjimkou, kterou jsou užitková auta.

Při jejich nákupu opravdu jsou alfou a omegou celkové náklady vlastnictví, známé pod zkratkou TCO – Total Cost of Ownership. Pořizovací cena, palivo, údržba, pokles hodnoty, a to vše v kontrastu s tím, kolik vám dodávka nebo pick-up dokáže vydělat či ušetřit peněz oproti jiné variantě.

Proto nemůžu „Fipel Movcato“, jak jsem kvůli původu ve Fiatu Ducato „své“ nové movano překřtil, testovat jako normální auto. Musím ho zapřáhnout do tvrdé práce. Prázdné toho musí najezdit co nejméně. A tak se hned zkraje testovacího týdne pouštím do něčeho, co je podle leckoho horší než požár bytu – stěhování.

Začnu tedy z opačné strany, než při testech normálních osobních aut – od nákladového prostoru. Tohle movano je s označením L3H2 druhá nejdelší a druhá nejvyšší verze, která na délku měří bez dvou milimetrů šest metrů a na výšku lehce přes dva a půl. (Jednou jsem se dokonce musel otáčet kvůli malé podjezdné výšce mostu, protože Waze nepočítá s tím, že člověk řídí něco jiného než běžný osobák.)

Uvnitř bohužel nedosahuje dvoumetrové světlé výšky – v nejvyšším místě je pod stropem 193 cm – ale celkový objem nákladového prostoru 13 kubíků není vůbec špatný.

Movano postupně přiváží nový sporák, odváží starou kuchyň na vyhození, přiváží nové koberce a dveře, přepravuje až děsivé množství krámů do nového bytu, a ne o moc menší spoustu následující den opět na sběrný dvůr. Snad mizerným plánováním, nebo možná tím, že máme příliš zbytečností, musím do nového bytu ještě dvakrát. A k poslednímu transportu se ještě vrátím.

Vyjma sporáku byl nákladový prostor movana pokaždé zaplněn po podlaze a leckdy až do dvou třetin výšky. Troufnu si říci, že tři čtyři metráky toho při některých cestách mohly být. Jako správná dodávka to na sobě movano nedalo příliš znát vyjma zklidnění zadní nápravy na rychleji přejížděných nerovnostech. Doložnost téhle verze je úctyhodných 1470 kg, a ještě zvládne táhnout 2,5 tuny těžký přívěs.

Za vypíchnutí stojí příplatkové otvírání zadních vrat do úhlu 270° díky speciálním pantům, které není nutno rozpojovat. Prostě dveře otevřete a po dosažení 90 stupňů tlačíte dál, otvíráte víc. Panty jsou dost tuhé na to, aby s vraty nehnul normální vítr či aby se nezavřela sama, když například parkujete ve svahu. Geniální řešení.

Trochu méně geniální je absence protiskluzové podlahy v nákladovém prostoru, ovšem ne kvůli tomu klouzání, jako spíš kvůli snadnosti poškrábání lakovaného plechu. Na podlaze jsem tak v podstatě pořád vozil velkou rozloženou kartonovou krabici. Na druhou stranu, podlaha se dá umýt „wapkou“ bez obav, že někam zateče voda a způsobí problém.

Líbí se mi také individuálně zapínatelná světla u stropu, která nejsou moc silná – na práci ve tmě je stejně třeba čelovka – ale aspoň nevybijí baterku, když je zapomenete zhasnout. To se mi totiž stalo několikrát. Možná zhasnou sama po určitém čase, možná se zamčením, nicméně výsledné fungování je praktické.

Zmíněné hmotnosti nejsou problém pro 2,2l řadový čtyřválec, který tu je ve své prostřední výkonové variantě. To znamená 140 koní a 340 newtonmetrů, které s vozem hýbou nakonec docela hezky. Není to závodník, ale to od něj ani nikdo nečeká, třebaže dynamika prázdného auta – s plným se jezdí podle vlastností nákladu a míry jeho přikurtování, pochopitelně – díky krátkému zpřevodování vůbec není špatná.

Není však pro slečinky – nikoliv tuhostí ovládacích prvků, ta nakonec není tak brutální, jak by možná leckdo čekal, ale nutností jemné práce s plynem a spojkou. Jinak totiž vůz nepříjemně poskakuje. Samozřejmostí je také poměrně vysoká hlučnost, ale sedím v pracovním nástroji, takže všechno v pořádku.

Poněkud „chlapácký“ je i způsob, jakým se tohle auto hrne silnicí. Přes zrcátka má 2,7 metru šířky, bez nich přes dva metry, takže to vážně není žádný drobek a jezdí podle toho – jako veliké auto. Nerovnosti dává jasně znát rázy i hlukem, ale nikoliv nečekaně příliš, prostě jako velká dodávka.

Pochopím také poměrně tvrdou sedačku a všude samozřejmé tvrdé plasty. S jednou výjimkou v podobě volantu, který tu působí trochu nepatřičně. Příjemnou koženkou a chromovanými kroužky na věnci dává dojem, jako by pocházel z nějaké komfortní verze. Na druhou stranu, jakékoliv zpříjemnění pobytu na palubě se hodí.

Zpříjemněním je i sklápěcí část prostředního sedadla, která poslouží jako stoleček či loketní opěrka, nebo kuriózní výklopný držák uprostřed palubní desky. Pořádně jsem nepřišel na to, k čemu slouží; nejspíš se sem bude dát umístit třeba tablet, ale úchyty postrádají variabilitu na to, aby pojaly přístroje různých šířek.

Zmíněný volant je také jedinou odlišností interiéru od ostatních verzí tohoto vozu. Zůstávají tedy stejné problémy, které jsem nakousl u testu obytňáku od Adrie, založeném na Citroënu Jumper – palubní deska nemá mnoho odkládacích prostor, zejména ve srovnání třeba s Volkswagenem Crafter, a není tu připravený prostor na 1,5l láhev.

Mnohem zásadnější problém je, že třebaže tu jsou malá vypouklá zrcátka pod těmi velkými, do pravého v podstatě nevidím skrz rám malého okénka ve dveřích. A aby toho nebylo málo, zakřivení toho vlevo ukazuje v podstatě jen zadní kolo, nedokáže vyřešit mrtvý úhel. Těch je tu tedy snad ještě víc než u „plnotučných“ nákladních aut, která vozí žluté nálepky připomínající ostatním účastníkům provozu mrtvé úhly.

Vzhledem k tomu, že ve výbavě není couvací kamera nebo hlídání mrtvých úhlů a ona malá zrcátka nejsou nastavitelná jako u obytného jumperu, jízda není dvakrát jednoduchá. Kvituji však alespoň couvací senzory a fakt, že vůz při zařazené zpátečce píská, aby okolí upozornil na možné nebezpečí.

Slíbený návrat k poslednímu transportu věcí učiním právě tady. Ten se totiž konal až den po vrácení movana, takže jsem si na něj musel půjčit jiné auto. Shodou okolností to bylo movano minulé generace, tedy přeznačkovaný Renault Master. Okamžitě mě udeřilo do očí, o kolik byl výhled z vozidla – zejména bočními okny do zrcátek – lepší a o kolik byla jízda jemnější, pohodlnější. I kdybych tento poslední aspekt zanedbal, když to přece jen jsou pracovní auta, obrovský krok zpátky v aktivní bezpečnosti kvůli tomu výhledu je až šokující.

Konečně stojí za zmínku velmi příznivá spotřeba, která byla na konci testu rovných 8 litrů na 100 km, významně pod hodnotou, kterou udává katalog. A také vysoko umístěná přední světla, která mě sice strašně otravují, stojím-li na semaforech v osobním autě před touhle dodávkou, ale za volantem movana se díky nim ve tmě jede vážně dobře. To je důležitější než chvilkový diskomfort ostatních řidičů.

Můžu vůbec vyřknout verdikt, když s tímhle autem denně nepracuji? Vzhledem k tomu, že v týdnu, kdy mi bylo povozem, makalo jako šroubek – a já samozřejmě s ním, protože nákladový prostor se sám nenaplní ani nevyprázdní –, věřím, že se na mě jeho řidiči z povolání a jejich závozníci kvůli tomu nebudou zlobit. A to i když napíšu, že movano bylo lepší, dokud bylo Renaultem Master.

„Fipel Movcato“ není vůbec špatná dodávka. Zastane práci a ani při tom nemrkne, navíc vám ji usnadní řada chytrých řešení, jako třeba zmíněné panty zadních vrat. A protože jich je na silnicích tak strašně moc, troufnu si odhadnout, že zmíněné celkové náklady vlastnictví budou dost silně hovořit ve prospěch jeho pořízení. Jenže co se týče jízdní stránky, movano, ducato, jumper ani boxer nejlepší na trhu prostě nejsou.