První jízda v novém Audi RS 3: Výborné náčiní do každého počasí

Skutečný vrchol modelu A3 ingolstadtské značky Audi, označený RS 3, na sebe nechal hezky dlouho čekat. Přišel až téměř rok po S3 a na svezení jsme museli počkat ještě několik dalších měsíců. Poté, co jsem však nabroušený kompakt pořádně vyzkoušel v Krkonoších, a to rovnou v obou karosářských verzích, je jasné, že čekání za to stálo.

RS 3 se představilo už v červenci loňského roku a od té doby víme, že mu pod kapotou zůstal přeplňovaný řadový pětiválec o objemu 2,5 litru a výkonu 400 koní, ovšem oproti minulé generaci posílený na 500 newtonmetrů točivého momentu. Obrovská to čísla na takhle malé auto; snad všichni konkurenti končí zhruba o stovku koní níž.

Agresivní design tedy připomínat nemusím, stejně jako možnost mít vpředu karbonové brzdy a s nimi i omezovač nejvyšší rychlosti posunutý z 250 až na 290 km/h. Maximálku ovšem v Krkonoších nezkoušíme – testujeme zejména podvozek a chování nového systému pohonu všech kol.

Jeho gros je ve věci zvané RS Torque Splitter, česky řekněme „rozdělovač točivého momentu“. Není to diferenciál v pravém slova smyslu, nýbrž rozvodovka se dvěma vícelamelovými spojkami na každé straně před poloosou.

Kardanová hřídel se točí pořád stejně, tato rozvodovka zároveň supluje mezinápravový diferenciál. Její trik je však v tom, že umí plynule upravovat míru sepnutí jedné nebo druhé spojky a tím i přenos točivého momentu na jedno nebo druhé kolo podle potřeby. Hardware je přinejmenším velmi podobný tomu ve Volkswagenu Golf R osmé generace.

Řídící software je ovšem zcela přepracovaný. Spojky umí teoreticky zcela rozpojit a jet jen s pohonem předních kol, a také je zcela uzavřít, takže by se vůz choval, jako by měl pevnou čtyřkolku bez mezinápravového diferenciálu a s uzamčeným zadním diferenciálem.

V reálném světě se chová v závislosti na jízdním režimu. Od comfortu, v němž RS 3 jede skoro jako předokolka, i když za plyn pořádně vezmu, až po nastavitelný RS Individual, v němž si můžu ostrost rozvodovky upravit v několika stupních.

Samozřejmě zkouším ten nejostřejší a když pořádně přidám plyn v zatáčce, „ereso“ zabere vnějším zadním kolem a utáhne stopu takovým způsobem, až vyvolá dojem zadokolky s vektorováním točivého momentu.

Nálož newtonmetrů mě vystřelí do další zatáčky, najedu ji lehce na brzdách, těsně před vrcholem opět šlapu na plyn, vnější zadní kolo se zakusuje do asfaltu a já zas letím k dalšímu oblouku, a tak pořád dokola, dokud mi nedojdou zatáčky.

Zároveň je RS 3 příjemně malá na to, aby se i na užších silnicích snadno vešla mezi obří traktor a krajnici, a i přes 19″ kola a pneumatiky s neuvěřitelně nízkými bočnicemi dokáže být adaptivní podvozek slušně pohodlný.

Zmíněný režim RS Individual umožňuje volbu spousty prvků auta – tuhost řízení i tlumičů (nechávám nejkomfortnější) a také agresivitu zvuku výfuku.

Budu s tím názorem asi osamocen, ale nejsem fanouškem uřvaných výfuků, o zvuk se má starat motor – a tak mě mrzí, že tady nemůžu nastavit nejtišší mód, aktivní v jízdním režimu Comfort. V tom totiž pětiválec zní nejlépe – důrazně, ale nevtíravě. A málokdo si o vás bude myslet, že si hlasitým autem něco kompenzujete.

Kromě toho tu je „standardní“ ostrý režim RS Performance a konečně RS Torque Rear, který je určený do uzavřených prostor a automobilka ho označuje za „driftovací režim“. Není to ovšem tak, že by prostě sepnul obě spojky torque splitteru naplno.

Tento režim zkouším ve sněhovém slalomu a na kružnici, kde pod vedením instruktorů mám vykružovat drifty. V této disciplíně nejsem příliš zběhlý, ale RS 3 mi svou elektronikou ochotně pomáhá zůstat ve smyku všech čtyř kol, takže se na konci slalomu z kuželů nemusím otáčet couváním a kružnici se mi skoro povede obkroužit smykem celou.

Jasně, není všechno růžové. Turbodmychadlem daná prodleva v reakci auta na plynový pedál je zejména při driftování neskutečně znatelná a musel bych hodně trénovat, abych si přestal z rukou motat vánočku a smyk řídil hlavně plynem. Ale za to nemůže auto, nýbrž můj nedostatek času stráveného jízdou dveřmi napřed.

I v tomto režimu elektronika točivý moment směruje na jedno nebo druhé zadní kolo, takže sem tam je vidět, že to vnitřní téměř stojí a od toho vnějšího lítá sníh do dálky. Potřebuje k tomu však, abych motoru „dával napít“ plynem – musí mít co směrovat.

Stejně to funguje i na asfaltu v některém z civilnějších jízdních režimů – dokud jedu bez plynu, vůz se chová podle své koncepce. Podvozek je pořád sebejistý a čitelný, ale skutečnou zábavu si užijete jen pod plynem.

Když zvolním, přepnu auto do režimu Comfort a jedu ho vrátit, dokáže být i vcelku pohodlným křižníkem. Sedačka, která mě předtím hezky držela v zatáčkách, není otravná ani při delším sezení a podvozek je dostatečně poddajný na rozbité české okresky.

Jak udělat Audi RS 3 ještě lepší? Osobně bych chtěl manuální převodovku, ale to budu, hádám, osamocen stejně jako s tím výfukem. A kdyby neměla motor napříč před přední nápravou, nýbrž správně, tedy podélně mezi přední nápravou a řidičem, tak by sice asi byla lepší, ale taky by to už nebyla RS 3, ostrá verze městského kompaktu. Nehledě na to, že koncern VW takovou platformu nemá, přinejmenším ne pro tuhle třídu aut.

Konstruktérům se podařilo chytrou zadní rozvodovkou téměř smazat nevýhody motoru vystrčeného mimo rozvor náprav a z příjemného, ale stále vcelku obyčejného městského kompaktu udělat špičkovou okreskovou zbraň, která ale zároveň dokáže být použitelná každodenně. A já bych ji – v sedanu, s karbonovými brzdami a světlomety LED Matrix – opravdu rád zaparkoval do své garáže.