Přestože je tunel pečlivě chráněným, téměř muzejním exponátem, nepřestává ani dnes plnit svou základní funkci: umožnit průchod a dokonce i průjezd pod korytem řeky, která se 60 kilometrů odtud vlévá do Severního moře.

Ještě v 70. a 80. letech se zdálo, že 427 metrů dlouhá spojnice o dvou úzkých tubusech budovaných původně pro pěší a koňské povozy postupně ztratí pro dopravu význam.

Tím spíše, že jen 300 metrů odtud po proudu prochází pod Labem od poloviny 70. let jiný unikát, dálniční tunel, jediný svého druhu v Německu a zřejmě i v Evropě, který v hamburské aglomeraci vstřebává podstatnou část automobilového provozu mezi oběma břehy Labe.

Jeden tubus je nyní v rekonstrukci, pěších a cyklistů se to nedotklo, zato auta smějí projíždět vždy jen jedním směrem: dopoledne směrem k přístavu, odpoledne zpět do centra města.

Jeden tubus je nyní v rekonstrukci, pěších a cyklistů se to nedotklo, zato auta smějí projíždět vždy jen jedním směrem: dopoledne směrem k přístavu, odpoledne zpět do centra města.

FOTO: Jaroslav Zbožínek, Právo

Za den jím projede na 120 tisíc aut. Po otevření nového tunelu se počet uživatelů starého tunelu snížil na pouhých 500 tisíc ročně, z někdejších dvaceti miliónů.

„S podporou turistického ruchu v jižní, přístavní části města ale začala vytíženost starého tunelu opět stoupat. Ročně jím projde 700 tisíc pěších a projede přes 60 tisíc cyklistů a kolem 300 tisíc aut,“ vysvětluje Thomas Heidbon, který ve společnosti spravující tunel pracuje už 26 let.

Auta dopravuje do tubusu výtah

Průjezd představuje zejména pro automobilisty hotový obřad. Vjezd do tunelu není přímý. Auto musí po zaplacení mýta ve výši dvou eur najet do kabiny těžkotonážního výtahu a spustit se do hloubky 24 metrů, odkud pak zamíří do příslušného tubusu.

Projíždět smějí jen osobní auta, a to velmi obezřetně, téměř krokem. Jízdní stopa je široká jen dva metry a navíc se po jejích okrajích širokých asi 30 centimetrů pohybují chodci. Ti mají i s cyklisty použití tunelu zdarma. Po projetí spojnicí, která vede čtyři metry pod korytem Labe, se auta dostanou na druhém břehu nahoru opět výtahem.

Zatímco vstupní a výstupní budovy byly během bombardování za 2. světové války téměř zničeny (přežily jen tři sloupy na jižní, přístavní straně), zůstalo vnitřní vybavení včetně výtahů tunelu původní. Přibyly jen nový systém řízení a ventilace, které před masovým nástupem automobilismu nebyly nutné.

Rejdaři si stavbu vyvzdorovali

Jako každá velká stavba v historii se i starý tunel rodil těžce. Rozvoj námořní dopravy a přístavu nastoloval už od 70. let 19. století otázku vybudování komunikace pod Labem, aby se přístavní dělníci snadno a včas dostávali do práce.

Vedení města se však z obav před vysokými náklady projektu zdráhalo a snažilo se sílící pohyb lidí přes řeku řešit rozšiřováním služeb převozníků. To se stále více ukazovalo jako nedostatečné. „Hlavně v zimních měsících, kdy na město padla mlha nebo řeka zamrzla, byla přeprava citelně omezena. Lidé přicházeli o výdělky a podnikatelé o zisk,“ říká Heidbon.

V roce 1891 došla rejdařům trpělivost a udeřili na Senát (městskou vládu) s jednoznačným požadavkem na výstavbu tunelu. Stávkou je podpořili i zaměstnanci. Uplynulo ale ještě deset let, než začalo plánování projektu (vzorem byl podobný tunel pod řekou Clyde ve skotském Glasgow vybudovaný v letech 1890 až 1896). Dalších šest let trvalo, než se do země na obou březích Labe zaryly krumpáče.

Vjezd do tunelu není přímý. Auto musí po zaplacení mýta ve výši dvou eur najet do kabiny těžkotonážního výtahu a spustit se do hloubky 24 metrů, odkud pak zamíří do příslušného tubusu.

Vjezd do tunelu není přímý. Auto musí po zaplacení mýta ve výši dvou eur najet do kabiny těžkotonážního výtahu a spustit se do hloubky 24 metrů, odkud pak zamíří do příslušného tubusu.

FOTO: Jaroslav Zbožínek, Právo

Hamburk se dočkal až v září 1911, kdy firma Philipp Holzmann tunel dokončila. Vyšel na 10,7 miliónu tehdejších zlatých marek (v přepočtu asi 139 mil. eur) a na jeho budování se podílelo přes čtyři tisíce dělníků, z nichž pět během stavby zemřelo.

Od té doby prošel tunel několika rekonstrukcemi. „Například ve 20. letech bylo nutné upravit povrch komunikace tak, aby ji mohla využívat i auta. První tudy projelo v roce 1928,“ dodává Heidbon.

V letech 1982 a 1983 byl tunel zcela uzavřen kvůli pokládce železobetonových plátů na dno Labe, které mají tubusy chránit před možnými dopady prohloubení koryta řeky pro lodní dopravu.

Auta smějí projíždět vždy jen jedním směrem

A částečná uzavírka vyžadující odstavení jednoho tubusu začala i loni v říjnu, kdy provozovatel spustil další sanaci tunelu k jeho stým „narozeninám“ v příštím roce.

Pěších a cyklistů se nynější rekonstrukce nedotkla, zato auta smějí projíždět vždy jen jedním směrem: dopoledne směrem k přístavu, odpoledne zpět do centra města.

Pravidlo, že auta mohou tunel využívat jen v pracovních dnech v době od půl šesté ráno do osmé večerní, platí i nadále. O víkendech a státních svátcích mají pěší a cyklisté tunel výhradně pro sebe, což vítají zejména turisté.

O víkendech a státních svátcích mají pěší a cyklisté tunel výhradně pro sebe, což vítají zejména turisté.

FOTO: fotobanka Profimedia

Vzhledem k působivému interiéru si tunel – o víkendech – pronajímají dokonce i pořadatelé kulturních či sportovních akcí.

Pod Labem u Sankt Pauli se často konají různé výstavy, běží tudy účastníci tradičního maratónu nebo zde firmy prezentují své výrobky.

A pozadu nezůstávají ani filmaři, pro které je komunikace s její historickou výbavou i uniformovanými pracovníky jako komparsisty vítaným místem pro natáčení scén. „Zahrál jsem si už ve třech filmech,“ přiznává Heidbon.