Tunel představuje bezpečné spojení mezi městy Eskifjordur a Neskaupstadur, a to nejenom v létě, ale především v zimě. Dosud od sebe byli obyvatelé obou měst v zimních měsících často odděleni.

Povrchové cesty překračující horský masiv Ófeigsfjall s celkovou výškou 1000 m nad mořem totiž bývaly v zimě velmi obtížně sjízdné, auta musela překonávat největší výškové převýšení na ostrově. Díky tunelu ale mají místní lidé snadný, a především jistý způsob, jak se dostat do nemocnice či do školy.

Tunel tvoří jeden tubus se dvěma jízdními pruhy. Ty představují konečně celoročně bezpečnou spojnici mezi městy Eskifjordur a Neskaupstadur.

Tunel tvoří jeden tubus se dvěma jízdními pruhy. Ty představují konečně celoročně bezpečnou spojnici mezi městy Eskifjordur a Neskaupstadur.

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

Nový tunel tvoří tubus se dvěma jízdními pruhy a volným průřezem 4,8 m. Jeho celková délka činí 7908 metrů.

Ražený úsek má délku 7566 metrů a doplňují jej na obou vstupech hloubené železobetonové tunely s celkovou délkou 342 m a 7401 m nově budovaných vnějších komunikací, které tunel napojují na stávající dopravní infrastrukturu. Právě ražba tunelu byla úkolem, jehož se zhostila česká společnost Metrostav.

Pohled vyraženým tunelem

Pohled vyraženým tunelem

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

Islanďané věnovali výstavbě nové důležité tepny velikou pozornost. Jejího slavnostního otevření se proto zúčastnila více než polovina obyvatel z každého města. Češi tak měli mnoho důvodů, proč se chtít na severském ostrově předvést.

Odpal

Odpal

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

Vrtný vůz

Vrtný vůz

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

V mnoha ohledech to byla pro společnost výjimečná zakázka hned s několika „nej”. Předně to je nejdelší ražený tunel, jaký kdy dosud realizovala. Zároveň to byl pro ni také nejhlouběji ražený tunel. V některých místech nadloží nad ním dosahovalo výšky 950 metrů.

Odtěžování materiálu

Odtěžování materiálu

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

Obecně autoři hodnotí stavbu islandského tunelu jako technologicky náročný projekt, právě vzhledem ke specifickým přírodním podmínkám.

Při návrhu, ale i při vlastní práci bylo nutné brát ohled například na vliv tlaku horského masivu, pod nímž tunel razili. Jak se totiž ukázalo, horský masiv tvoří střídající se vrstvy pevných hornin a nesoudržných prachovcových sedimentů o různé tloušťce. Bylo proto nezbytné najít takový způsob ražby a konstrukce, aby se tunel vlivem geologické různorodosti masivu nezbortil.

Nestabilní sedimentární vrstva

Nestabilní sedimentární vrstva

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

Razilo se tedy z obou stran proti sobě, a to s využitím dvou technologií. Jednou byla klasická Drill&Blast (zjednodušeně řečeno - navrtat a odpálit), druhá byla tzv. Nová rakouská tunelová metoda (NRTM).

Rychlost postupů ražeb se lišila v závislosti na typu materiálu, v němž se razilo. Práce postupovaly rychlostí od 15 do 88 metrů tunelů týdně. V rekordním měsíci bylo vyraženo 295 metrů tunelu.

Pevná bazaltová vrstva

Pevná bazaltová vrstva

FOTO: Archiv soutěže Stavba roku 2018

NRTM

Nová rakouská tunelová metoda je způsob ražby, při němž se cíleně využívá nosných vlastností horninového masivu. Při výstavbě zajišťuje stabilitu výrubu primární ostění, jehož hlavními konstrukčními prvky jsou stříkaný beton a kotevní systém. Teprve po ustálení napěťově-deformačního stavu v něm se buduje definitivní konstrukce tunelového tubusu (tzv. sekundární ostění).

Právě kvůli zmíněným nestabilním vrstvám došlo nakonec k šestiměsíčnímu zpoždění prací, ovšem celý projekt se nakonec podařilo dokončit s prodlevou jediného měsíce.

V provozu je tunel od roku 2017, pražská společnost jej ovšem do soutěže Stavba roku přihlásila až letos.