Test Hondy VFR1200F DCT: cestovní sporťák

Honda VFR1200F patří k těm nejpokrokovějším motorkám současnosti. Je moderní už od pohledu - štíhlá, elegantní, krásně zpracovaná i propracovaná. Znalci ocení letmo uložené zadní kolo, pohon kardanem i sofistikovaný výfuk.

Pokud se na VFR1200F podíváme optikou cestovatele, budeme se ptát: proč má tak maličkou nádrž? 18,5 litru vystačí zhruba na cca 260 km. S ohledem na sílu stroje, jeho skvělé zpracovanou ochranu před větrem a také výbornou stabilitu ve vysokých rychlostech, vás to bude k  rychlé jízdě svádět při každé příležitosti.

Malá nádrž je tedy možná bezpečnostním prvkem výrobce, v klidu pumpy si motocyklista může znovu a znovu rozmýšlet, zda mu ten „let“ za to stojí. Na sportovní notu hraje také absence schránky na drobné, chybějící 12V zásuvka na navigaci, sedlo i palubní počítač s pouze základními údaji – zejména informace o dojezdu by se hodila.

Cestovatelské nálady proti tomu vzbuzují velké kufry (boční i top-case) ze sady originálního příslušenství, pohon téměř bezúdržbovým kardanem a hlavně automatická dvouspojková převodovka DCT (Dual Clutch Transmission)

Automat je ve výbavě VFR1200F volitelnou položkou, v nabídce je tedy i verze i s klasickou manuální šestistupňovou převodovkou. Pokud na motorku sednete „nevarováni“, budete mít velký problém. Znalosti jízdy na skútru, kde jen otočíte plynem a vyrážíte, nestačí. Po otočení rukojetí plynu stroj jen zaburácí, ale nerozjede se. Na levé straně řidítek chybí páčka spojky a levou nohou kymácíte zbytečně – řadičku nenajdete. V motocyklovém světě unikátní věc.

Ovládání převodovky je sdruženo na řídítkách. Na pravé straně šedivým přepínačem zapnete na „D“ (DRIVE) nebo „S“ (SPORT) a teprve pak se po otočení plynu motorka rozjede. Pokud rukojetí plynu otáčet nebudete, stroj se nerozjíždí – jinými slovy, na červené není třeba držet brzdu tak, jako to známe z valné většiny aut s automaty.

Režim „D“ řadí s ohledem na nízkou spotřebu – tedy kolem 2500 otáček. V tomto módu tedy plní VFR1200F DCT funkci pouhého přemisťovadla, motor se v nízkých otáčkách sbírá dost těžce – vždyť jeho maxima - 129 Nm leží až v 8750 ot./min. a výkon 127 kW dokonce až v 10 000 otáčkách. Upřímně přiznávám, že jezdit v režimu D jsem ani z testovacích důvodů nikdy nevydržel dlouho – motorka je líná, a předjížděcí manévr začne a skončí jinak, než jste si představovali.

Podobně extrémní je i režim „S“. Rychlosti naopak drží až do cca 5500 otáček, a to všechny – takže po městě se nikdy nemůžete dočkat vyššího stupně než trojky (spíš je tam ale věčně jedna a dva) – a jak vědí ti, kteří na motorce jezdívají, mít pořád nabito jen svádí k soubojům. Nemluvě o tom, že motorka je hlučná, což není ohleduplné k lidem, kteří žijí kolem silnic a na které jinak motorkáři svými otevřenými výfuky tak často zapomínají. Režim „S“ se tedy hodí na okruh, „D“ pro cestu z okruhu, když už jedete zcela vyčerpáni a bez řidičských ambicí.

Vždy mezi tím budete používat manuální režim. V této souvislosti nechápu, proč Honda po všech zkouškách a testech, které tak přelomové události, jako se nasazení dvouspojková převodovka předcházely, nesvěřila jeho ovládání klasicky na levou nohu.

Možnost řazení „v tahu motoru“, které tento typ převodovek umožňuje, je totiž skutečně návykové a tímto pohledem je řízení stroje výjimečným zážitkem. Pokud by ovládání manuálního módu bylo možné řešit nohou a nikoliv prsty, test by na tomto místě mohl skončit s tím, že motorka je úchvatná.

Jak víte, fyziognomicky máme dáno, že palec je nejdůležitějším prstem – v tomto případě jím držíme řidítka. Ano, při klidné jízdě jej můžeme postrádat pro občasné ovládání směrových ukazatelů, ovšem aby ovládal ještě podřazování a přecházel přes tlačítko klaksonu a v noci řešil dálková světla, to možné v praxi není. Zvlášť, když do toho ještě ukazováček levé ruky ovládá řazení vzhůru přes tlačítko. Pokud to budete kombinovat ještě s některým z automatických režimů, budete k tomu potřebovat i pravou ruku (a speciální tlačítko AT/MT).

V praxi to znamená, že řidič VFR1200F DCT by měl mít kurz letového dispečera proto, aby dokázal za jízdy držet v hlavě všechny pozice přepínačů. Ovšem k tomu je třeba ještě prstokladu varhaníka, aby přepínače stačil ovládat. Co to znamená pro pozornost a stabilitu nemusím motorkářům vysvětlovat. A přitom ke skvělému dojmu stačilo tak málo – nechat ovládání manuálního režimu automatické převodovky tam, kde bývá – tedy na levé noze.