Za volantem Fordu Mustang Mach 1: Ostřejší kůň

Atmosférický osmiválec v kombinaci s manuální převodovkou byste mezi novými evropskými auty hledali dlouho a neúspěšně, takže jsem se už loni zaradoval, když Ford oznámil, že do Evropy doveze další verzi ikonického mustangu – ostřejší Mach 1. A těšil se, až se s ním budu moci svézt.

Mach 1 je, jen pro připomenutí, podle automobilky to nejlepší po stránce ostré jízdy, co bude nabízet s pětilitrem Coyote pod kapotou. Je to jakýsi most mezi civilním GT a okruhovými GT350 a GT350R – které ale mají pod kapotou 5,2l osmiválec Voodoo.

Je kombinací součástek z verzí Bullitt, GT350 a GT500. Z bullitta má motor a hlavici řadicí páky, z GT350 ovšem pochází sání motoru. A také lízátko pod předním nárazníkem, chlazení motorového i převodového oleje a drobně upravený šestistupňový manuál Tremec 3160, např. o automatické meziplyny při podřazování.

GT500 dodalo zadní difuzor, který spolu s lízátkem o víc než pětinu zlepšuje přítlak auta, a chlazení prvků u zadní nápravy. Z obou těchto aut také na machu 1 najdete díly zavěšení kol a odpružení. A výsledkem má být auto, které zaujme na okruhu a bude funkční i na silnici.

Proto nás Ford pozval na okruh, abychom jeho novinku vyzkoušeli pod plným plynem. Sosnová není zrovna prostorná na takhle velké auto, ale tím spíš se ukáže, kde mohli američtí inženýři ještě zapracovat, když sedám do… standardních sedaček z mustangu GT.

Ano, jsou příjemně komfortní při jízdě po silnici a nabízejí ventilaci, ale do auta, které má jezdit po okruzích, měl Ford namontovat anatomická recara rovnou, ne až za příplatek.

Vydávám se nicméně na trať a po dvou opatrných zaváděcích kolech – v Sosnové jsem prvně – pořádně přidávám plyn. Na poměrně těsný okruh stačí dvojka, trojku řadím spíš proto, abych zjistil, že krátké dráhy řadicí páky jsou příjemné a i obstojně přesné. S trochou cviku může všechno fungovat v příjemné harmonii.

Ford nabízí do machu 1 i desetistupňový automat, který je oproti tomu v civilním GT také trochu upraven, ovšem auto pro zábavu v mé garáži musí mít manuální převodovku, takže se s ním nezdržuji a všechna kola, která v machu 1 zajíždím, jsou s manuální převodovkou. A také s vozem v režimu Sport+, v němž zůstává aktivní kontrola trakce.

Mach 1 pod plynem na výjezdu ze zatáčky dokáže krásně naznačit rotaci zádě, pomoct vykroužení oblouku a vyrazit do další rovinky. Sériové micheliny Pilot Sport 4 mají trakce dost, jen sem tam mi blikající kontrolka říká, že jsem s plynovým pedálem příliš horlivý.

Koncem dne mám nicméně dojem, že jejich přilnavost klesá. Na brzdách, kterým by mimochodem neškodila podstatně větší účinnost, vůz trochu víc tancuje a na výjezdech ze zatáček jde záď do smyku dříve.

Standardně dodávané adaptivní tlumiče MagneRide fungují skvěle, stejně jako všude jinde, kam je Ford montuje. Ve zmíněném režimu Sport+ bych ovšem čekal podvozek trochu tvrdší a ve svých reakcích rychlejší, zejména když automobilka říká, že byly tlumiče pro mach 1 speciálně naladěny.

Co nicméně zrychlení nepotřebuje, je reakce pětilitrového osmiválce na plynový pedál. Ten je velmi příjemně citlivý a blízko brzdě, takže i bez automatických meziplynů by se je dalo sázet jedna báseň. Čas na to, abych hledal, kde se tahle možnost vypíná, nicméně nemám.

Mach 1 tedy na okruhu nezklamal, i když pár věcí jsem na něm čekal přeci jen ostřejší. Řadou věcí mě ale velmi potěšil – kromě zmíněného třeba zvukem, který je díky upravenému výfukovému systému úžasný na volnoběh i pod plynem – hlasitý, drsně bublavý, ovšem nikoliv obtěžující.

Je to auto, které bych ve své garáži viděl veskrze rád, ovšem samozřejmě s příplatkovými recary a asi i jinými pneumatikami – ve zkoušené verzi se mi z něj zkrátka kolena nepodlamují. Není tak ostré, aby v něm bylo nepříjemné jezdit denně do práce, ale zároveň člověka dokáže opravdu zabavit na té správné silnici či okruhu.