Test Volva XC70 D5: skautík moderní doby

Říct, co je na voze lepší, je těžší, než hledat konkurenty. Evoluce se tady totiž podepsala opravdu hodně a každá součást vozu je nová. A to dokonce lepší. Je nesnadné hledat místo, kde by se XC70 nezlepšilo.

Volvo XC70 je delší než původní model (+113 mm), vyšší, širší... No prostě povyrostlo ve všech směrech a je to znát. Karoserie vychází z kombi V70, které je zase derivátem velkého sedanu S80. Kdo se vyzná, tomu je jasné, že větší osmdesátka nabízí solidnější základ pro auto, než původní řada sedmdesát.

Vzhledově tak můžeme příbuznost s S80 vidět na předních světlech a masce chladiče nebo profilu předního skla. Zadní část je pak tradičně po stylu Volva hranatější, i když bývaly doby, kdy by se člověk o linie pořezal.

Terénní verze se pak vyznačuje vyšší světlou výškou, jejíž hodnotu 210 mm by mohla závidět většina vozů SUV. Oplastování nárazníků, boků karoserie a podběhů pak k tomuto autu prostě patří.

Interiér je prostorný. Na předních sedadlech zvlášť. V loktech, ramenou i u nohou je místa přehršel a vejde se sem prakticky kdokoli. Ani na zadních sedadlech není místa nedostatek. Naopak.

Přístrojová deska vyznává hodnoty Volva do posledního puntíku. Odlehčený středový tunel s množstvím často nepřehledných tlačítek, výsuvný displej navigace, který není bohužel natočený směrem k řidiči a velmi vysoký komfort. Prostě vše, co bychom od Volva čekali. Snad jen elektronická parkovací brzda do terénního vozu nepatří, a přesto jí tady máme.

Zavazadelník je „vééélký“. Jak to u tohoto typu Volva bývá, především jeho délka vyrazí člověku dech a 575 l v základním uspořádání, to už chce pořádně velkou skupinu skautů, aby to naplnili svými spacáky.

Auto je na českém trhu k dispozici pouze s dvojicí motorů. Pro fanoušky zážehových motorů je připraven šestiválec 3,2 l, pro příznivce vůně nafty pak pětiválec 2,4 l. Ten jsme měli pod kapotou i my, a byl to velmi příjemný a milý společník pro jakoukoli hodnotnou skautskou legraci. Třeba běh na dlouhou trať zvládá skvěle a pochvalovali jsme si, že technici lépe odhlučnili místo pro cestující. Také šplh do kopce byl skvělý a sjíždění s pomocníkem kontrolujícím rychlost v klesání taktéž.

Jen spotřeba se nám za dobu testu vyšplhala na devět litrů na 100 km. Bylo to možná dáno také tím, že vůz byl spojen s automatickou převodovkou Geartronic. Ta je asi největší slabinou vozu. Je poněkud pomalá. Na rychlý povel plynového pedálu reaguje laxně a bobříka mrštnosti by určitě nezískala.

Auto je sic terénní, ale vydat se s ním do skutečného terénu se moc nechce. Přece jen dlouhé převisy značně omezují nájezdové úhly a člověk se bojí o plastový nárazník. Přesto jsme vytáhli vůz do terénu a na klasické testovací trati se pořádné ponořili do ledu. V zimě, kdy zamrzaly velké kaluže tak, že když na ně vůz vjede, vydrží jen pár vteřin a pak s praskotem se proboří, není moc radno jezdit do terénu. Nikdo totiž neodhadne, jak hluboká je ta kaluž a zmrzlá půda také podvozku moc dobře nedělá.

Jenže k našemu překvapení jsme si „štrejchli“ podvozkem o hlínu jen dvakrát, a to jen když jsme vjeli do kolejí vyjetých traktorem. Jinak jsme byli skutečně nad věcí.

Jak to tak vypadá, asi se moc skautingu věnovat nebudeme. Cena tohoto vozu začíná na 1 299 000 a náš vůz s automatem a několika příplatkovými prvky k nejvyšší výbavě stál 1 784 000 Kč. Tak to je hodně velká pecka.

Se Subaru auto porovnávat nebudeme, tam není diesel, ale podívejme se na Audi. Jeho cena 1 486 500 Kč však náhle mění náš pohled na vůz. Je drahý, ale jak to vypadá, není to nic neobvyklého. Takže do přírody raději pěšky.