Test Renaultu Zoe: Slušný dojezd, ale stále za příliš velké peníze

Když se hovoří o malých autech do města, většinou člověka napadne něco, co má malý motor, malá kola, všude to zaparkuje, jezdí to „za pár” a stojí do tří, čtyř set tisíc. A taky musí být dostatečně roztomilé na to, aby se líbilo i dámské části zákaznictva, protože ta o něj bude mít často zájem.

S touhle stránkou věci model Zoe problém nemá. Přijel jsem na pražskou Malou Stranu, původně spíš ze zvědavosti, ale pak jsem se rozhodl udělat pár fotek - a od kolemjdoucích dam jsem zaslechl několik komentářů, jak je zoe pěkné. A to bylo pod mrakem a barva se pořádně neukázala.

Potřebuje totiž slunce, aby skutečně vynikla. Většinou nemám fialová auta rád, ale v kombinaci se světle modrými doplňky - včetně „řas” v zadních světlech - vypadá zrovna tahle barva docela hezky. A čím déle se na zoe dívám, tím víc si mě jeho design, zejména kulatá příď, získává.

Do kategorie malých městských aut obecně spadá i Renault Zoe - až na cenu, ze které člověka berou mdloby. Jenže ne kvůli číslu samotnému, jakkoliv necelých 840 tisíc základní ceny opravdu není málo peněz, i když ve světě elektroaut jde o vcelku normální nabídku. Jde o to, co za tuhle sumu dostanete, mimo stále produkčně nákladného elektropohonu. Na modelu Zoe je totiž očividná snaha srazit cenu co nejníž.

U elektromobilu by jeden očekával snahu šetřit co nejvíc elektřiny ve snaze prodloužit dojezd, což by normálně znamenalo LEDková světla všude, kde to bude možné. Ne tak u zoe, které má žárovky úplně na všechno kromě denního svícení a kontrolek na - notně minimalistickém, ale to nevadí - přístrojovém štítu.

Pokud přijdete k autu zezadu, právě žárovky v zadních lampách patří k prvním věcem, kterých si všimnete. Nikoliv ale způsobu, jakým zadní světla svítí; trubice, které ve tmě na zádi vytvoří dvě šipky, jsou skutečně zajímavé.

Nejvíc ale cena uhodí do očí poté, co nasednete dovnitř. Obě sedačky jsou sice vyhřívané, ale nastavení výšky nemá ani ta řidičova, boční vedení nemají a materiál působí lacině.

Na druhou a podstatnou stranu, v Renaultu Zoe jsem jel na chalupu, téměř 300 km jedním směrem, a s bolestí zad problém nebyl.

Trochu větší problém už byla středová konzole. Spolu se středovým tunelem vytvořily dva body, které mě dost výrazně tlačily do nohy, a najít pohodlnou pozici za volantem tak nebylo zrovna jednoduché.

Že je palubní systém R-Link dnes už zastaralý, bych odpustil, přeci jen se zoe vyrábí bez podstatného faceliftu už sedm let. A kompatibilita s Androidem Auto je výrazné plus. Jenže tvrdé plasty všude možně po interiéru rozhodně nenapovídají, že základní cena tohoto auta začíná osmičkou.

Jsou tu ale i zajímavé a příjemné detaily. Třeba digitální přístrojový štít má několik možností co zobrazovat, a tlačítko pro přepínání má na sobě ikonku vějířovitého vzorníku barev.

Každá z možností s sebou také nese jiný tón blinkrů. A ty zelené šmouhy mění svou barvu podle toho, jak rychle jedete, ale úplně červené nejsou ani při maximálce 135 km/h.

Když se konečně usadím a vyrazím na silnici, záhy si na děravých pražských ulicích všímám, že tohle auto má dost tuhý podvozek. Přitom bočnice pneumatik nejsou zrovna nízké. Daří se mu ale jakž takž balancovat na hraně tuhosti, a z ní pramenící jistoty v zatáčkách, a přílišné tvrdosti ústící v nepohodlí.

I na extrémně rozbitých cestách v podhůří Jeseníků, které působí, jako by někdo na zorané pole nalil asfalt a prohlásil to silnicí, dokáže zoe neprobudit spící přítelkyni na sedadle spolujezdce.

Do zatáček tohle auto moc není a úzké zimní pneumatiky mu nepřidávají, ale protože třísetkilogramová baterie je umístěna v podlaze mezi nápravami, stabilita je víc než slušná. Přesto, v zábavnosti jízdního projevu je mezi elektromobily této třídy stále králem Nissan Leaf.

Zoe navíc není kdovíjak silné, a to ani v městských rychlostech. Elektromotoru nechybí zátah od nulových otáček, ale i ten je podstatně slabší než u konkurence. Tím, čím elektromobily dokážou zaujmout příznivce sportovního svezení, tedy Renault Zoe zrovna nepřekypuje.

Sluší se zmínit i spotřebu, byť jsem o ní psal už v souvislosti s cestou na chalupu. Když jsem auto přebíral, displej ukazoval dojezd 293 km. Po sedmdesáti kilometrech městem na displeji svítilo 203 km a po téměř osmi stovkách testovacích kilometrů ukazoval displej průměrnou spotřebu 15,9 kWh a kapacita baterie je 41 kWh.

Na půlku baterie se dá ujet asi 120 kilometrů, podle trasy a stylu jízdy, což by ukazovalo na dojezd 240 km na jedno nabití. Které ale trvá docela dlouho, protože model Zoe ve verzi R110 nepodporuje rychlonabíjení, musí stačit 22kW zásuvka.

A bude nejspíš vhodné si ji pořídit domů, pokud plánujete zoe dobíjet na dvorku. Standardní 220V zásuvce totiž trvá plné dobití 25 hodin, což je problém, pokud přijedete domů o půlnoci s vybitým autem a v sedm ráno musíte vyrážet do práce. Stojí 60 tisíc korun bez montáže.

I když všechny mínusy vozu akceptujete, pořád je tu jeden velký japonský problém - Nissan Leaf, který jsem testoval loni na podzim. Není totiž v základu o tolik dražší, ale je prostornější, nepůsobí, jako že se šetřilo na každém detailu, má stejnou kapacitu baterie, vyšší výkon, zábavnější jízdní projev a hlavně - umožňuje rychlonabíjení. Bohužel, vypadá… no, tak, jak vypadá.