Test BMW i3: bořič zaběhnutých pravidel

Přístup mnichovské automobilky k vývoji elektrických modelů je veskrze sympatický. Vývojoví pracovníci začali v roce 2007 vytvářet zcela nový model, obrazně řečeno vzali prázdný papír a začali pracovat. BMW samozřejmě mohlo vzít třeba řadu 1 a předělat ji na elektřinu; naroubování modelu se spalovacím motorem na elektromobil není nic neobvyklého a dělá to tak naprostá většina automobilek. Jenže to by pak nový model s délkou bez jednoho milimetru rovné čtyři metry neměl unikátní vzhled karoserie, na kterém mj. zaujme absence B sloupků.

Zcela mimořádné je použití recyklovaných materiálů a karbonu. Na vozidle je ve značné míře použit CFRP (karbonový kompozit) – obzvláště lehký materiál (o 50 procent lehčí než ocel a o 30 procent lehčí než hliník). I díky němu se podařilo udržet hmotnost automobilu na působivých 1195 kilogramech (DIN, 1270 kg dle metodiky EU).

Uvnitř je auto na svou velikost velmi prostorné. Je to dáno zejména zcela plochou podlahou, absencí středového tunelu i špičkovým využitím rozměry karoserie nabídnutého prostoru. Kvalita použitých materiálů je špičková (včetně pravého dřeva), zpracování je též bezchybné. Z estetického hlediska bychom si dovedli představit jinak tvarovaný displej rychloměru. Ke středovému panelu nemáme výhrady, kromě připojení k internetu zde můžete nechat zobrazit nejbližší dobíjecí stanici – tato funkce je standardní součástí integrované navigace.

Interiér bez problémů pojme čtyři dospělé osoby, na šířku je místa opravdu hodně, vzadu se budou v podélném směru tísnit pouze nadprůměrně vzrostlí jedinci. Zavazadelník nabídne 260 litrů, zadní sedadla jdou sklopit do roviny, pak velikost vzroste na 1100 litrů. Využít můžete i prostor pod kapotou, zde je ale standardně nabíječka, takže sem dáte opravdu jenom drobnosti.

Naprostým překvapením je ale dynamika elektromotoru. BMW udává, že ve sprintu 0–60 km/h dovede i3 držet krok se sportovním M3. Není důvod nevěřit, zrychlení 0–60 km/h za 3,7 sekundy překvapí spoustu řidičů. V našem případě to byl rozjezd na semaforech, který svou hbitostí musel v druhém pruhu stojícího řidiče superbu, který se svým šestiválcovým motorem vyrazil na zelenou prudce vpřed, udivit.

Nové BMW i3 je poháněné výhradně elektromotorem vážícím 50 kilogramů. Nejvyšší výkon činí 125 kW/170 k a točivý moment 250 Nm, který se přenáší přes jednostupňovou převodovku na zadní kola. Jako zdroj energie slouží lithium-iontový akumulátor umístěný v podlaze. Maximum točivého momentu máte k dispozici od nulových otáček a razance, s jakou BMW i3 zrychluje do nějakých 100 km/h, je fantastická. Ostatně podívejte se sami na přiloženém videu.

BMW nezapomnělo ani na jízdní vlastnosti, které by relativně malému elektromobilu mohl závidět kdejaký hatchback.

Obratnost je nečekaná a třebaže recenzovaný model asi nebude trávit moc času na technických tratích nebo dokonce závodních okruzích, neutralita je nečekaná. Zejména díky skvělé pružnosti, téměř ideálnímu rozložení hmotnosti (48 procent váhy auta je soustředěno vpředu), nízkému těžišti a celkové obratnosti je radost tento model řídit. Notabene když i3 je mimořádně tiché, slyšíte jen slabé bzučení při akceleraci. Ostatně tichý provoz překvapil v centru Prahy hned několik chodců, kteří se před autem vrhali do vozovky.

O přenos síly se stará jednostupňová převodovka, díky rekuperaci kinetické energie ale v 90 procentech případů vystačíte jenom s pedálem plynu. Stačí ubrat a auto zpomaluje (rozsvítí se i brzdová světla). Díky tomu prakticky nepoužíváte brzdový pedál, propojený s kotoučovými brzdami (na všech čtyřech kolech).

Při svižnější jízdě jsme dosáhli spotřeby 18 kWh / 100 km, což při orientační ceně 4,60 Kč za kWh dává cenu 80 haléřů za kilometr, neboli 82 korun na sto ujetých kilometrů. A to je hodnota, kterou vám žádné auto se spalovacím motorem při současných cenách nafty či benzínu nemůže nabídnout.

Až dosud samá chvála, přišel tedy čas zveřejnit několik negativ. Tím hlavním je samozřejmě nízký dojezd, který limituje použití automobilu ve městě či jeho nejbližším okolí. My jsme sice zvládli trasu Praha–Mladá Boleslav, zpátky bychom ale bez několikahodinového nabíjení v ideálním případě dojeli pouze před hranice hlavního města. Dojezd závisí kromě jízdního stylu také na využití elektrospotřebičů, klimatizace a tak dále. V praxi se pohybuje kolem 100–130 kilometrů.

Pokud si připlatíte ještě 117 tisíc, dostanete verzi +REX, která má navíc zážehový dvouválec. Ten neslouží k pohybu vozu, nýbrž k dobíjení akumulátoru a tím ke zvýšení dojezdu – zhruba o dalších 120 až 150 kilometrů.

Ne zcela ideální je infrastruktura dobíjecích stanic, vzhledem k energetickému mixu ČR to také s ekologickým provozem není tak růžové, jakkoliv okamžité emise při jízdě jsou samozřejmě nulové – drtivá většina energie v tuzemsku totiž pochází z uhelných elektráren. Limitujícím faktorem je i vyšší pořizovací cena, tenhle model tak málokterá rodina koupí jako druhé nebo třetí auto na popojíždění po městě. Typickým zákazníkem je podle nás velká firma sídlící ve městě nad 100 tisíc obyvatel, která se chce pochlubit hi-tech technologiemi – futuristicky vypadající i3 polepí reklamami a zájem kolemjdoucích má zaručen.

A mimochodem, koncem loňského roku se české zastoupení BMW chlubilo, že má vyprodanou kvótu pro rok 2013. Zástupci automobilky ale nechtěli říct, kolik i3 se u nás vloni prodalo. Dle statistik SDA je číslo zřejmé, byla to tři vozidla. Letos jich jistě bude více, i3 je mimořádně povedené a vzhledem k tomu, že Tesla se u nás oficiálně neprodává, jde o nejlepší elektromobil, který si můžete v Česku oficiálně koupit. Možná vůbec nejlepší, jaký byl dosud vyroben.