Škoda Kodiaq: podrobný test z českých silnic i hor

Najít koncem prosince na českých horách trochu sněhu byl docela problém. S fotografem Janem Handrejchem se nám to povedlo až v Peci pod Sněžkou a ten pravý sníh jsme si užili až cestou na vysoko položenou chatu s výhledem na naši nejvyšší horu.

Cesta vede do strmého kopce plného čerstvého prašanu. Kodiaq díky Haldexu V. generace jede bez zaváhání vzhůru a nevadí mu ani rozjezd v kopci, ale zcela upřímně – tahle cesta není pro auto s pohonem všech kol a kvalitními zimními pneumatikami vůbec žádný problém.

V kodiaqu máte jako v každém SUV o trochu větší jistotu díky vyšší světlé výšce – 187 mm (pětimístná verze) nebo 188 mm (sedmimístná varianta) – a o něco lepším nájezdovým a přejezdovým úhlům. Ale dojet sem, zhruba 1200 metrů nad mořem, by se dalo i s octavií nebo superbem, který v tomto testu bude zmiňován velmi často.

Kdo jezdí na hory častěji, ví, že problém často není vyjet nějaký kopec (pokud se nezastavíte, „čtyřkolku” ani nepotřebujete), ale sjet prudký krpál dolů. Kodiaq má šikovnou funkci pro jízdu v terénu a sjíždění prudkých svahů, kdy elektronika obstarává brzdění, a když je třeba, lehounce přidá plyn (což si žádný řidič nedovolí) a auto stabilizuje před dalším brzděním. Šikovná věc.

Segment SUV neustále roste a je to také odvětví, kde automobily mohou vydělat více peněz. Z prodeje základní fabie toho automobilka nezíská tolik, jako když z autosalonu odjedete kodiaqem. Nástup zcela nové modelové řady je tak logickým krokem.

Kodiaq připomíná Q modely od Audi, což není bráno jako kritika. Když jej vidíte v pohybu a podíváte se od hrany světel po střechu, možná vám bude připomínat Superb Combi v nějaké nové outdoorové verzi.

Z některých úhlů je kodiaq opravdu povedený, nejhezčí je asi z tříčtvrtečního pohledu zezadu. Ale třeba přímý pohled na záď ukáže, že tohle auto je trochu disproporční: vysoké a relativně úzké se schovanými koly, něco jako druhá generace fabie. Podle mě je superb stále o dost hezčím autem, byť některé detaily kodiaqu (třeba provedení, a hlavně grafika zadních svítilen) jsou fantastické.

Proti superbu je kodiaq s rozměry 4697 × 1882 × 1676 mm mírně kratší, o trochu širší, avšak výrazně vyšší. Kodiaq je velké, ale nikterak přerostlé auto. V přeplněných centrech měst s ním zaparkujete velice jednoduše, vždyť je o pouhých 38 mm delší než octavia.

Vzadu je ale díky rozvoru náprav 2791 mm místa dostatek a pohodlně se usadíte i za volantem. Ten mimochodem může být konečně vyhřívaný (pokud chcete, zapne se automaticky, když aktivujete vyhřívání sedadla řidiče), intenzita topicích těles je nastavitelná ve třech stupních.

Interiér je přehledný, pokud jste někdy řídili auto koncernu VW, okamžitě se zorientujete. Nabídkou prostoru připomíná boleslavský medvěd další kvasinský model, superb. Prostor pro hlavu je díky velikosti karoserie větší (nepřiplácejte si ale za obří panoramatické sklo), šířka interiéru je rovněž lepší v kodiaqu (normovaně udávaných 1507 vs. 1527 mm).

Za 180 cm vysokým figurantem jsme naměřili 22 centimetrů volného prostoru před koleny (celkem 36 cm). To jsou vynikající hodnoty, které škodovce může závidět leckterý větší model. A není to na úkor velikosti sedaček. Ty zadní jsou navíc o 15 centimetrů posuvné, u opěradel lze nastavit jejich sklon.

Připlácet za třetí řadu sedaček? Záleží na tom, co od auta očekáváte, ale počítejte s tím, že plnohodnotné svezení nenabídnou. Dozadu se navíc obtížně nastupuje a sedmimístná verze zmenšuje zavazadelník i při sklopených sedačkách.

Novinkou je plastový chránič dveří (vymyšlený v Mladé Boleslavi, později dostupný asi i v dalších koncernových automobilech). Při nešetrném otevření nepoškrábete dveře vedle stojícího auta. Jako první s touto vymožeností přišel Ford, Škoda ale používá čistě mechanické řešení, které není tak hlučné, a co je důležité, najdete jej nejenom v předních, ale i v zadních dveřích.

S tímto standardně dodávaným prvkem se pojí jedna drobná nepříjemnost: zejména se zadními dveřmi musíte více bouchnout, jinak se zcela nezavřou. Zda je vinen právě chránič zvyšující odpory při pohybu dveří, netušíme, ale předpokládáme.

Páté dveře lze zavřít elektronicky – buď můžete pod hranou kufru „kopnout” nohou, nebo použít tlačítko na klíčích a zavření/otevření funguje i pomocí tlačítka u řidičových dveří. Chybělo nám jediné: když máte otevřené páté dveře a chcete je nejenom zavřít, ale i zamknout, protože odcházíte od vozidla, musíte se dotknout kliky nebo cvaknout na klíčích. Prémiové automobilky zhusta dávají na dveře ještě tlačítko se zámkem, které páté dveře zavře a auto zamkne.

Navíc elektricky ovládané páté dveře stojí i v nejvyšší výbavě Style rovných 10 tisíc, a pokud chcete bezdotykové otevírání/zavírání, zaplatíte dalších 3600 korun a dostanete jej pouze u nejvyšší výbavy.

Nově je možnost dětskou pojistku stisknutím tlačítka aktivovat pro každou stranu samostatně. To dosud neměla žádná škodovka a jde o pohodlné, snadno dostupné řešení, které uvítají zejména rodiče s dětmi. Fantastickou vychytávku šetřící čas pak představuje elektricky sklopné tažné zařízení (14 500 korun), známé už ze superbu.

Co nám vadilo, byla plastová výplň pátých dveří, stejná jako v podstatně levnější fabii. A přitom je zde prostor pro umístění třeba výstražného trojúhelníku… Vzhledem k množství chytrých detailů je s podivem, že tohoto prostoru Škodovka nevyužila, jakkoliv by to bylo samozřejmě dražší řešení.

Kodiaq dostal také hned čtyři parkovací kamery (jednu vpředu, druhou pod víkem kufru a zbývající pod vnějšími zpětnými zrcátky), takže dovede zprostředkovat efektní pohled na auto z výšky. Velká pozornost byla věnována propojení automobilu s internetem, respektive mobilními telefony. Více v samostatném článku. [celá zpráva]

V testu jsme měli základní motorizaci, kterou je benzínová čtrnáctistovka o výkonu 110 kW/150 koní. V superbu jsme s tímto motorem byli spokojeni jak z hlediska dynamiky, tak spotřeby. Jenže co v o dost těžším a větším autě? Záleží na vašich prioritách, každému je ale jasné, že na tahání těžších vleků (kodiaq umí se silnějšími motory až 2,5 tuny) to není.

Od spodních otáček má tato malorážka docela dost elánu a pocitově zrychluje velmi svižně. Od nějakých 140 km/h už ale dynamika začne klesat; na rozdíl od superbu se s tímto motorem „nepodíváte” přes hranici 200 km/h. Počítat musíte také s vyšší spotřebou, my jsme po 750 ujetých kilometrech jezdili za 10,3 l, dlouhodobá spotřeba po ujetí 2500 kilometrů na palubním počítači ukazovala rovných 10 litrů. Ve městě není problém jezdit i při defenzivní jízdě za jedenáct nebo dvanáct litrů.

Tuto základní motorizaci můžete mít buď jako „předokolku” s manuální převodovku, nebo jako 4 × 4 s manuální nebo automatickou převodovkou (typ DQ250), kterou mělo i námi testované vozidlo.

U prvních dvou variant má motor navíc ACT, tedy vypínání poloviny válců při nízkém zatížení (do 100 Nm), což je ale funkce, kterou v SUV úplně nechápeme. V malém autě proč ne, v autě velikosti malé chatky to stejně většinu času motor nebude moci využívat. Proti verzi s přímo řazenou převodovkou a poháněnými oběma nápravami se u jednačtyřky připlácí rovných 50 tisíc korun.

Ve městě točí motor na pětku 1200 otáček, devadesátikilometrová rychlost už pak vyžaduje nejvyšší, tedy šestý stupeň (u dvoulitrů je převodovka sedmistupňová) a dálniční maximum zvedne otáčky na stále snesitelných 2500. Motor je příkladně odhlučněn a jeho nepříliš ladný zvuk pocítíte jen při vyšších otáčkách.

Příjemným překvapením je naladění podvozku, které na silnicích se sérií menších terénních vln není tak houpavé jako v superbu. Tam, kde už superb nadskakuje jako rychločlun na moři, se kodiaq jen lehce pohupuje. Mohou za to samozřejmě i rozumně zvolená kola a 18palcové disky, které našemu (a nejenom našemu) novinářskému kodiaqovi přichystalo tiskové oddělení automobilky, jsou patrně tou nejvíce rozumnou volbou. S parametry 235/55 je – jak vidíte – profilové číslo podstatně větší než u srovnatelných pneumatik u superbu, kde mají velikost 45.

Adaptivní podvozek funguje velice dobře a většinu času stačí jej nechat v „normálním” režimu. Nám se osvědčil „ekologický” režim převodovky, kdy v táhlých klesáních nebo prostě jen když sundáte nohu z plynu, auto samo vyřadí neutrál a plachtí (a efektivně šetří palivo).

V zatáčkách se kodiaq chová suverénně, na poměry třídy sportovně-užitkových vozidel až nečekaně hbitě. Vyšší hmotnost i těžiště jsou samozřejmě znát, ale není to nic, co by zákazníkům v tomto segmentu mohlo vadit. Pohyby karoserie jsou kontrolované, auto dobře tlumí nerovnosti a chová se celkově neutrálním dojmem. Elektronická stabilizace není plně vypínatelná, nezasahuje ale hystericky.

Kodiaq se nabízí ve třech výbavových stupních – Active, Ambition a Style. Základní výbava Active je k dispozici pro všechny motorizace. Nabízí automatickou dvouzónovou klimatizaci Climatronic, infotainment Swing s 6,5palcovým barevným dotykovým displejem a osmi reproduktory, elektrickou parkovací brzdu s asistentem rozjezdu do kopce, elektrické ovládání oken vpředu i vzadu a bočních zpětných zrcátek (vč. vyhřívání), vnitřní zpětné zrcátko s funkcí automatického stmívání a LED denní svícení.

Chybí nám standardně dodávané přední mlhové světlomety, za ty v nejlacinější výbavě zaplatíte pět tisíc korun.

Resumé? Škodovce se na platformě MQB podařilo navzdory kompaktním rozměrům postavit auto, které je prostorné a velice dobře jezdí, zejména s ohledem na komfort posádky. Cena je vyšší než u asijské konkurence a základní motor bude stačit spíše defenzivně jezdícím řidičům. Ti ostatní budou hořekovat nad vysokou spotřebou. Design je subjektivní záležitostí, ale budeme upřímní: z některých úhlů se nám kodiaq moc nelíbil.

Tak či tak věštíme, že tento model se bude prodávat znamenitě a Škodovka bude mít další problémy se včasným dodáváním, vždyť na superb se čeká až půl roku a v Kvasinách je navíc značný převis poptávky po zaměstnancích. Sedmá modelová řada od Škody se povedla, o tom není pochyb.