Discovery 3: Objevování je tak pohodlné

Na první pohled je Discovery 3 oproti svému předchůdci robustnější a tvary karoserie jsou uhlazenější. Nejpatrnější je tento dojem při pohledu z boku a na záď vozu. Sdružené svítilny se posunuly více dolů, zmizelo rezervní kolo na pátých dveřích. Změněna byla i architektura předních světlometů a čelní masky. Naopak zachována byla tradiční stupňovitá střecha.

To vše hraje nové Discovery do karet a činí tento vůz designově vyváženým. Na silnici pak díky svému vzhledu získává pozornost a respekt.

Discovery 3 je nabita novinkami. Ve srovnání s předchozí verzí nezůstal tzv. kámen na kameni. Technici Land Roveru především nahradili tuhé nápravy a žebřinový rám za v dnešní době stále populárnější a u osobních automobilů rozšířenější nezávislé zavěšení a samonosnou karoserii. To může na první pohled vyvolávat pochybnosti a průchodnosti vozu terénem. Nejsou však na místě.

Vůz si s nástrahami, které na něj při testování čekaly na haldách za Malešickou spalovnou v Praze, poradil s přehledem. A pokud někdy bylo znát zaváhání, pak bylo na straně řidiče, nikoli techniky. K jízdě po silnici lze říci jen krátce, že díky vyšší karosérii je při prudším průjezdu znatelný její náklon. Nicméně svižnou jízdou po dálnici Discovery 3 rozhodně neurazíte. Tento více než dvoutunový automobil s přehledem zvládá i ty nejzáludnější nerovnosti či výmoly na silnicích.

Přejezdy nerovností zvládá Discovery s jistotou a dalo by se říci až s aristokratickou grácií. Jednu disciplínu se nám v praxi vyzkoušet nepodařilo, a tak se musíme spokojit s údajem výrobce. Je jí brodivost. Nijak zvlášť upravený vůz zvládne bez úhony brod o hloubce max. 700 mm, což je ve srovnání s konkurencí spolu s Nissanem Patrol nejlepší hodnota.

V případě nutnosti přichází na pomoc redukční převodovky a systém Terrain Response, který slibuje učinit z téměř každého řidiče specialistu na jízdu v terénu. I když musíme toto tvrzení brát s určitým nadhledem, v praxi se ukázalo, že není zas až tak daleko od pravdy. Několik na středovém tunelu nastavitelných režimů cestu terénem opravdu usnadní. Součástí systému je i kontrola trakce při sjezdu prudkého klesání.

Testovaná verze v nejvyšší výbavě HSE byla pětimístná. Za příplatek je však možné získat i sedmimístné provedení. Na všech sedadlech mají cestující dostatek prostoru. Čalounění je precizně provedené. Pohodlí poskytují nejen na kratších či delších trasách, ale i při jízdě v terénu. Držadla u hlavových opěrek sice znemožňují jejich výškové nastavení, nicméně v terénu jejich přítomnost cestující rozhodně ocení. Boční vedení těla je na slušné úrovni.

Čtyřramenný multifunkční volant se dobře drží a ovládání vozu je tak příjemné. Palubní deska je ergonomicky propracovaná a všechny ovládací prvky má tak řidič v dosahu. Na středovém dotykovém displeji se mimo jiné zobrazuje natočení kol a jejich výšková poloha.

Odhlučnění interiéru je velmi dobré. Motor po nastartování prakticky neslyšíte. Cestující neobtěžuje ani výraznější zvukový projev při vyšších otáčkách.

Testovaný vůz poháněl vznětový šestiválec do V o objemu 2720 ccm s přímým vysokotlakým vstřikováním paliva comon-rail. Drobeček se čtyřiadvacetiventilovou technikou disponuje výkonem 140 kW při 4000 otáčkách za minutu. Maximální točivý moment 440 Nm je k dispozici již při 1900 otáčkách za minutu. Právě těsně nad hranicí 2000 ot./min. si motor libuje. Znatelný zátah však pocítíte již od přibližně 1200 ot./min. Není pro něj však problém ani práce v maximálních otáčkách, omezovač zasahuje pod hranicí 5000 ot./min. Tato koncernová jednotka byla poprvé představena u vozů Jaguar.

Spotřeba u tohoto vozu je individuální, záleží na způsobu jízdy. S lehkou nohou na plynovém pedálu není problém přiblížit se uváděným hodnotám v tabulce. Zátěž v terénu si pak žádá své a to v podobě zvýšené spotřeby o tři i více litrů na sto kilometů.