Důvody vzniku Pragy V3S (vojenský třítunový speciál) byly prozaické. Po skončení druhé světové války měla československá armáda zastaralé složení vozového parku. Vývoj třínápravového automobilu přitom zabral pouhých 20 měsíců. Automobilka zkoušela celkem tři prototypy, jeden během testů shořel.

Praga neměla vlastní vhodný motor, protože jedním z armádních požadavků byl vzduchem, a nikoliv vodou chlazený motor. Použit tak nakonec byl agregát T 912 z kopřivnické Tatry. V případě modelu V3S měl 7,5litrový vzduchem chlazený šestiválec výkon 72 kW (98 k) a 353 Nm točivého momentu při 1400 otáčkách.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Mechanická převodovka má čtyři rychlostní stupně a není synchronizovaná. Minimální rychlost V3S činí do extrémního terénu velice vhodných 1,3 km/h, maximem je pak na běžné silnice z dnešního pohledu zcela nedostačujících 59 km/h.

V armádě slouží dodnes

Sériová výroba začala v roce 1953 – to ale vzniklo pouhých 200 kusů. Naplno začala Pragovka montovat V3S až o rok později a ve výrobě tento model vydržel neskutečných sedmatřicet let, produkce byla ukončena až v roce 1990, tehdy už v továrně Bratislavských automobilových závodů (BAZ). Tak dlouhá doba výroby ale nebyla zapříčiněna kvalitami vozu, jakkoliv jeho schopnosti v terénu a snadná opravitelnost jsou vynikající, ale spíše neschopností nahradit jej kvalitnějším nástupcem.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

V československé armádě v době největší slávy „vejtřasky”, jak se tomuto modelu nejčastěji přezdívalo, působilo pětadvacet tisíc strojů. Ještě dnes jich armáda využívá zhruba 550. Ty byly a jsou zvolna nahrazovány modernějšími nákladními auty, často v české armádě slouží Tatry 810 a 815.

O nejdéle vyráběném nákladním automobilu, který nakonec našel uplatnění nejenom v armádě, nýbrž i v civilním sektoru, kolují legendy. Pravda, V3S byla hlučná, nepohodlná, na silnici pomalá, ale zkušený řidič v ní projel skoro libovolný terén. A také měla velmi houževnatou techniku, kterou nebyl problém opravit takříkajíc na koleně.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Znamenité byly hodnoty užitečného zatížení: na korbu se vešlo 25 osob, nosnost v terénu činila tři tuny, na běžných silnicích dokonce pět tun. Jak uvádí v knize Praga V3S (Grada Publishing, 2007) její autor Jan Neumann, V3S mohla tahat až 7,5tunový přívěs, ovšem pouze na vzdálenost 20 kilometrů při stoupání do pěti procent.

Stoupavost V3S, využívající pružný rám žebřinové konstrukce, byla více než 100 procent. (Stoprocentní stoupavost znamená překonání svahu se sklonem 45 stupňů.) Brodivost dosahuje 800 mm. Hnané nápravy jsou všechny tři a světlá výška činí 40 centimetrů. To jsou, jak jistě uznáte, vynikající předpoklady pro jízdu náročným terénem.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Praga S5T

Praga S5T pro silniční provoz

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Desítky variant: raketomet i fekální vůz

Praga V3S se vyráběla v rozličných variantách pro vojenské i civilní využití. Pro armádní účely „vejtřaska” kromě výchozí varianty existovala v několika provedeních skříňových nástaveb, s raketometem ráže 130 mm, s cisternovou nástavbou nebo dokonce v obrněném provedení.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Historik Jan Neumann ve své knize uvádí speciální nástavbu „světlomet”, která nesla označení APM-90 a díky mohutnému světlometu sloužila k osvětlování přistávacích ploch na letištích. Zajímavostí je 8,4 metru dlouhá odmrazovací V3S, opět méně obvyklá varianta využívaná na letištích pro odstraňování námrazy a sněhu z letištních ploch.

Tento model využíval proudu spalin o teplotě 600 stupňů Celsia, které vycházely z proudového motoru M-701C z letounu L-29 Delfín. Kvůli abnormální spotřebě musela tato VS3 mít palivovou nádrž zvětšenou na 1800 (!) litrů, přičemž hodinová spotřeba činila zhruba 840 litrů.

Praga V3S

Praga V3S

FOTO: Petr Hloušek, Právo

Praga S5T

Praga S5T

FOTO: Petr Hloušek, Právo

V civilním sektoru byly podle Neumanna nejčastěji k vidění pojízdné dílny. Dále se vyráběl valník (i se zaplachtováním, nebo dokonce přívěsem), verze s jednostranným nebo velkoobjemovým sklápěčem, skříňové provedení, hasicí nástavba, třístranný sklápěč s hydraulickou rukou atd. Prodávaly se i varianty s vysokozdvižnou plošinou, cisterna s pitnou vodou, jeřábová nástavba nebo fekální vůz. Ve sportu našly využití hlavně trialové verze, které mimo silnice dovedou neskutečné kousky.

Na fotografiích u článku vidíte valník v typické modré barvě a rovněž model S5T-2, který byl určen pro běžné silnice a měl pouze dvě nápravy. Oba automobily po dokonalé rekonstrukci jsme přijeli nafotit do Výtopny Zlíchov (www.masinka.cz), kde nám je tamní nadšenci velice ochotně předvedli.

Praga S5T

Praga S5T

FOTO: Petr Hloušek, Právo