Test tříválcového BMW 118i: valčík na rozloučenou

Od svého vzniku v roce 2004 nosilo jedničkové BMW vždy hrdě titul jediného hatchbacku na trhu s čistokrevným pohonem zadních kol. Mluví se však o tom, že se během několika let objeví jeho nástupce, a to s pohonem na přední či všechna kola.

Základní rozložení optických hmotností jedničkové řadě zůstalo, ale finální dojmy z designových detailů se během let výrazně změnily. Testovaná verze je facelift druhé generace, a je tedy dost možná posledním modelem v této sérii s ortodoxním rozložením motoru a hnací nápravy.

Přebírá mnoho designových prvků od vyšších řad, ale pokud zrovna neinvestujete do M paketu, působí tím možná až trochu moc dospěle. Postupem doby se vedle ní zdají být tvary původní řady E87 vyloženě střídmé, i když právě první generace byla na svou dobu dost revoluční a dodnes stárne velmi dobře.

Ta nová je (stejně jako každý následovník) ve všech směrech větší, ale zároveň se u ní změnil poměr mezi výškou a šířkou, a to ve prospěch širokého rozkročení na silnici. Rostoucí propracovaností a důrazem na komfort se z ní však trochu vytratil dojem auta, které vám i v nižších motorizacích naznačovalo, že bylo vyrobeno podle odvěkého receptu na zábavu – s co největším motorem, v co nejmenším balení.

Pokud dáte na první dojem, máte při úvodních kilometrech v tomto faceliftu pocit, že jde o zmenšeninu trojkové řady, nikoli o auto stvořené výhradně pro rozpustilou radost za volantem. Jistě za to může i to, že se od dob první generace výrobní řada BMW několikrát rozrostla, takže bylo nutné vytvořit dostatečný životní prostor pro fanouškovské záležitosti typu M2.

Fakt je ten, že ve spoustě všedních situací není tahle civilnost vůbec na škodu, naopak. Proti zdání přílišné usedlosti samozřejmě stále existuje tradiční a jednoduché protiopatření - stačí přidat koně (což však něco stojí). U testované verze zrovna toto řešení nehledejte, zde máme downsizingovou šestnáctistovku, navíc v tříválcovém provedení. Své zákazníky si asi najde, ostatně jako všechno. Když může mít litrový tříválec i o dost větší octavia…

Objevit v testovací flotile BMW auto s ručním řazením představuje pro novináře malý svátek. Proto jsme byli o to více překvapení z toho, že v tomto konkrétním exempláři, který se k nám dostal s klasickou šestistupňovou převodovkou, zaostal výsledný dojem za očekáváním.

Kdybychom to chtěli říct pěkně, mohli bychom pouze doufat, že se řazení po dalších deseti dvaceti tisících kilometrech trochu uvolní. S šesti tisíci kilometry celkového nájezdu však bylo řazení i po plném prohřátí převodovky dost tvrdé a pocity v řadičce vzbuzovaly dojem, jako kdyby byla kulisa řazení ohnutá nebo zpříčená.

Horší na tom všem je však to, že vám změnu převodů ani trochu neusnadňuje samotný motor, u kterého otáčky po ubrání plynu padají tak pomalu, že i při standardním tempu řazení musíte ještě chvilku čekat, než vůbec můžete vypustit spojku, protože ji jinak vypouštíte do stále příliš vysoké rychlosti motoru a výsledkem je větší či menší cuknutí, asi jako v autoškole.

U jakéhokoli naftového motoru, u kterého byste všeobecně předpokládali v uvozovkách méně sportovní projevy, by se vám toto nikdy nestalo. Pokud věříte na spiklenecké teorie, nabízí se trochu divoká úvaha o tom, že BMW upravilo software motoru tak, aby tento jev přinutil řidiče řadit ještě pomaleji. Tím by si dost pomohl s tvrdým chodem převodovky, protože čím pomaleji zde řadíte, tím lépe, ale to je asi už přeci jen dost přitažené za vlasy.

U pozvolného opadávání otáček bychom zde spíše hledali souvislost se snižováním emisí. A když už jsme u toho, obligátní systém start-stop nastavuje tříválcovému uspořádání samozřejmě nelichotivé zrcadlo. Při každém startu se citelně oklepe celý hnací systém. Jeho vypínání se tak pro vás bohužel stane přirozenou součástí startovací procedury, ale to dnes platí napříč všemi značkami.

Pomineme-li diskuzi o tom, zda se do jakéhokoli BMW vůbec hodí tříválcový motor (futuristické i8 nevyjímaje), snaží se tato přiškrcená přeplňovaná šestnáctistovka celkem zdařile. Výkon 136 koní z tohoto objemu je z dnešního pohledu zhruba o 30 koní méně, než byste normálně očekávali.

Do stokilometrové rychlosti vás za doprovodu nepřehlédnutelného a charakteristického tříválcového vrčení (představte si civilizovanější a výrazně utlumenou fabii 1.2 HTP) však dotlačí celkem solidním tempem. Udávané zrychlení na 100 km/h za 8,5 sekundy je přijatelná hodnota. Nad touto rychlostí se ale již přeci jen projeví výkonový deficit, který je ještě umocněný dlouhými převody.

Zde ale záměr BMW chápeme, protože ani s kratší převodovkou by nebyla akcelerace kdovíjak silná. Takhle si můžete alespoň užívat skutečnosti, že když už se přeci jen pomalu, ale jistě dostanete na solidní dálniční rychlost, užíváte si ji pak v klidu a pohodlí, protože tachometrových 150 km/h odpovídá velmi rozumným 3 000 ot/min.

Dlouhodobá spotřeba po ujetí více než tisícovky kilometrů ukazovala na konci testu 7,2 l/100 km, což je vzhledem ke střídání všech typů zátěží plně vyhovující. S trochou odříkání je možné z této hodnoty umazat další litr.

Jedničková řada nebyla nikdy koncipována jako rodinné auto. Samozřejmě, v technickém průkazu se asi dočtete o tom, že má převézt pět osob, ale ve skutečnosti je to stále přinejlepším auto s koncepcí 2+2. Za cestující běžného vzrůstu na předních sedadlech si dozadu již nikdo rozumně nesedne. Teprve po srovnání s ostatními hatchbacky stejné velikosti zjistíte, jak je vlastně pohon zadních kol prostorově náročný.

BMW v minulosti tuto otázku ostatně již u jedničkové řady řešilo. Průzkum mezi jejími majiteli prozradil zajímavou věc, a sice to, že řada z nich si nebyla vůbec jistá, jakou že má auto vlastně poháněnou nápravu. Tento výstup mohl být jedním z hlavních důvodů, proč se automobilka začala zabývat myšlenkou, zavést ve svém výrobním programu poprvé pohon předních kol.

Jedničková řada toho byla prozatím ušetřena, ale asi jí to nemine. Jak víme, toto prvenství nakonec padlo až na úplně nový model active tourer, u kterého je vnitřní prostor přeci jen hlavní prioritou.

Podle předpokladů se u nového modelu chová podvozek opět dospěleji, ale vzhledem k tomu, že musí umět přenést na silnici bezpečně výkon, který se mezi nejslabší a nejsilnější verzí liší o 231 koní (!), není zde ani zdaleka pod takovou zátěží, aby se nějak výrazněji projevoval. I na zimních šestnáctipalcových pneumatikách s rozměry 205/55 jednoduše jede tam, kam nasměrujete volant, navíc s výbornou úrovní utlumení a vysokými průjezdovými rychlostmi v zatáčkách.

Z dlouhodobého hlediska je fascinující sledovat, jak se BMW dokázalo v oblasti jízdního komfortu úspěšně poprat s runflaty, které začalo tvrdě prosazovat v době nástupu první generace. V současné generaci podvozky už na většině nerovností jen jemně ševelí, zatímco v těch předchozích vám daly vychutnat úplně všechno, co nebylo dokonale rovné.

Runflaty vám navíc tvrdostí svých bočnic poskytují lepší pocit z řízení v rychlých zatáčkách, protože nemají tendenci žvýkat se a podjíždět. Tohle se opravdu povedlo, ale na druhou stranu to i téhle největší a nejúspěšnější značce luxusních aut na světě trvalo přes deset let, než přišla na vhodnou kombinaci pneumatik, tlumičů, silentbloků a kinematiky zavěšení. Jen pro zajímavost, pravé sportovní modely od divize M neměly runflaty nikdy ve výbavě.

Nad testovaným modelem 118i stojí v ceníku jako další v řadě verze 120i, která už vám nabídne čtyřválec s mnohem zajímavějším výkonem 177 koní. Je o 80 tisíc korun dražší, ale podle nás by měla mít jedničková řada právě takovéto parametry v základní výbavě.

Na základě naší zkušenosti s ručním řazením u testovaného kusu bychom při předváděcí jízdě doporučili vyřešit hlavně volbu převodovky. Kdybyste měli hned jasno a chtěli osmistupňový automat, je za příplatek 60 tisíc. V opačném případě by bylo dobré zjistit, zda se všechny chovají podobně, nebo zda jsme měli prostě jen smůlu na daný exemplář.