Test Nissanu Navara NP300: To je změna!

Základním kamenem úrazu všech těchto aut bez rozdílu je jejich velikost. Ani Nissan Navara NP300 v tom není výjimkou. I když je mezigeneračně kratší o 66 milimetrů, a dokonce se zmenšil i rozvor o 50 mm, stejně s délkou 5330 mm přesahuje všechny okraje parkovišť, parkovacích stání apod.

Ani na výšku tento vůz není nic malého – vždyť má až 1840 mm, takže se člověk přece jen trochu vyleká, když zajíždí do podzemních garáží a anténkou si drnkne o podvěšenou traverzu na kontrolu omezení výšky. Kdo se s tím smíří, očekává druhý problém těchto aut – strašné chování v nezatíženém stavu.

Jenže tady dojde k ohromnému, ale opravdu ohromnému překvapení. Rámová konstrukce vozu s pevnou zadní nápravou odpruženou listovými pery skutečně dříve odskakovala jako koza. Žádný z pickupů tohoto konceptu v tom není jiný. Jenže Nissan upravil zadní nápravu. Z tuhé nápravy je najednou pětibodové zavěšení odpružené vinutou pružinou!

Co to znamená v praxi? Neskutečnou změnu v chování. Zatáčky si nenaložené auto vystřihne jako nic, pevně drží stopu, neodskakuje, nebere řidiči z ruky volant… Hned první rozjetí znamenalo pro nás překvapení, protože auto se najednou spíše lehce pohupuje a neskáče. Ano, drncá to. Není to tak pohodlné jako rodinný kombík, ale to je dáno tím, že navara je určena na vysoké zatížení.

S vozem jsme vyrazili po českých silnicích – a ty zvládl na jedničku. Nebylo nic, co by mu vadilo a ohrožovalo ho – od malých a rytmických nerovností až po velké propadlé kanály. A když se auto zatíží, pak je všechno vyžehlené úplně. Tady voláme směrem k Nissanu: bravo!

A co v terénu? Tak tady jsme navaru nevyzkoušeli na nějaké offroadové trati, ale i to, co jsme otestovali, ukázalo, že auto si zachovalo své terénní vlastnosti. Především nás nadchlo, že i když jsme například nezapnuli pohon všech kol, vyjeli jsme prudký podmáčený svah s nenaloženým autem naprosto jednoduše.

Nové požadavky na ekologii znamenají také změny pod kapotou. Tam se usídlil nový, dvěma turbodmychadly podporovaný naftový řadový čtyřválec o objemu 2,3 litru. Ten má výkon ve slabší verzi 120 kW (160 koní) a 140 kW (190 koní) ve verzi silnější, kterou jsme měli i my. Splňuje emisní normu Euro 5 B+, neaplikuje tedy do výfukového potrubí močovinu pro snížení NOx. Ale co není, bude muset jednou být. Tak zatím bez ní.

Samozřejmě, auto není žádný drobek, takže ani silnější verze neudělá žádné velké věci. Ano, jede pěkně, ale sprinter to není. Nám se ale motor líbil z důvodu plynulého nástupu síly. Za to mohou dvě turba. Žádné prodlevy ani poklesy.

Spojení s automatem je perfektní. Ten také necuká, příjemně řadí a jen tady se ukazuje snaha o snížení emisí – otáčky prostě dohnat v automatickém módu nad 2000 není možné. I kickdown, tedy prošlápnutí pojistky pod plynovým pedálem znamená dlouhé váhání, jestli těch 2000 otáček opravdu přeskočit či nikoliv.

S motorem samozřejmě souvisí i spotřeba. Tu ovšem moc hodnotit nemůžeme. Převzali jsme vůz jako jedni z prvních v republice, a tak motor měl najeto jen slabých 500 km. Dodali jsme dalších 500, ale stále to na zajetí nestačí. Takže průměrná hodnota 9,5 l na 100 km je jen orientační.

V interiéru je možné si auto splést s osobákem. Tolik pohodlí v pracovním voze, to se jen tak nevidí. l velký displej s navigací, klimatizace, rádio s USB, pohodlná sedadla nebo z příplatkových prvků panoramatické sledování vozu kamerami, to nemá jen tak někdo.

Jedničku s hvězdičkou si zaslouží také konstruktéři při uvažování nad tím, kam dát zásuvky. Jedna je standardně na spodní straně přístrojovky, další v loketní opěrce a třetí na horní hraně desky, prostě tam, kam se obvykle dávají mobily, navigace apod. Takže odpadají dlouhé dráty vedené přes interiér.

Ovšem problém vidíme v několika dalších věcech. Třeba na tak velké auto (naše bylo ve specifikaci King Cab) není uvnitř extra moc místa. V loktech vadí dost velké opěrky ve výplních dveří.

Nad hlavou to také není úplně ideální. Zvláště ohromné ubrání prostoru kvůli posuvnému střešnímu oknu znamená, že osoba 190 cm vysoká se dotýká hlavou stropu. A u terénního auta, kde cestující poskakují na sedačkách, to žádoucí zrovna není. Ideální také není, že volant lze upravovat jen v jedné ose, a to ještě silně nedostatečně.