Test BMW M6 Gran Coupé: elegantní, stylové, zábavné

Standardní M6 má už sama o sobě podobu dlouhého a nízkého kupé. Když jí však doprostřed přidáte další pár dveří, naroste její délka na více než pět metrů a vznikne tak auto, které má z bočního pohledu nejdelší a nejštíhlejší ponton na trhu. Na fotografiích z boku vypadá až komicky protaženě, ale na vlastní oči vám vnímání třetího rozměru vždy tento dojem poupraví k lepšímu, i když se vám ho nikdy nepodaří zcela potlačit.

Bez debat je však pohled zepředu, ve kterém představuje M6 absolutní esenci moderních rychlých BMW, a je zajímavé, že toho dosahuje pouze úpravou proporcí základních designových prvků značky. Řady M3/M4 mají již tradičně punc řidičsky potenciálně zábavnějších modelů, ale design M6 je svým způsobem dospělejší a plně odpovídá skutečnosti, že právě zde najdete jak výjimečně výkonný a vyspělý osmiválec, tak i trochu jiné zaměření a vyznění celku.

Vidlicový osmiválec o objemu 4,4 litru skrývá mezi hlavami válců dvojici turbodmychadel, které v kombinaci s dalšími vyspělými technologiemi a komplikovaným sacím a výfukovým potrubím dělají z tohoto motoru jeden z nejschopnějších, nejvýkonnějších a nejpružnějších agregátů na trhu.

Téměř dvoutunová pohotovostní hmotnost testované verze je sice hrozivá, ale 560 koní a hlavně 680 Nm točivého momentu od takřka volnoběžných otáček s ní umějí v kombinaci se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou zrychlovat až zběsilým tempem v takřka jakékoli situaci.

Mezi výkonnými auty dneška je M6 Gran Coupé tak trochu výjimečné i tím, že překvapivě nenabízí aktivní klapky ve výfuku. Zvuk motoru a výfuku je v interiéru sice decentně dobarvován přes reproduktory, ale pokud by vám to nikdo neřekl, nijak byste to nepoznali. Výsledek je ve srovnání s podobně výkonnými auty s klapkami mnohem urozenější, zbytečně vás neunavuje a dává navíc vyniknout i samotnému motoru. To je v tomto případě na místě, neboť motory BMW, a obzvláště ty výkonné, patří historicky k tomu nejvytříbenějšímu, co si lze vůbec dopřát.

S vypnutou stabilizací dokáže motor na plný plyn na dvojku gumovat a smýkat zádí v celém rozsahu otáček až do cca 120 km/h. V testovaném modelu se maximální rychlost zarazila o omezovač v tachometrových 271 km/h. Bez něj by bezpochyby stoupala až za hranici 300 km/h.

Palubní počítač bohužel nenabízí  údaj o okamžité spotřebě, asi nechce děsit majitele. Dlouhodobá spotřeba se při střídavé zátěži pohybuje kolem poměrně příznivých 12 až 14 litrů na sto, zatímco při sportovní jízdě vystoupá na obligátních 20+.

U výkonných BMW patří k tradičním dobrým zvykům přítomnost teploměru oleje na přístrojové desce. V případě M6 Gran Coupé zde tento prvek dokládá solidní dimenzovanost chlazení motoru, neboť ani při dlouhodobé plné zátěži se teplota oleje nedostane nad 110 stupňů a většinou se drží kolem 95° C.

V záložce informací o voze je možné na středovém displeji vyvolat i další dva digitální budíky, a to ukazatel výkonu a točivého momentu. Obzvláště ten druhý je velmi poučný a ukazuje vám, že motor dokáže přesvědčivě táhnout již od 1000 ot./min (pokud by měly otáčky klesnout ještě níž, elektronika automaticky podřadí na nižší stupeň) a při dvou tisících již vyvíjí více síly než skoro všechno ostatní na silnici.

BMW se podařilo dokonale vyladit tlumení, pružení a také kalibraci jednotlivých stupňů tvrdosti podvozku. Vůbec byste nehádali, že jedete na nízkoprofilových dvacetipalcových pneumatikách, vpředu a vzadu s rozměry 265/35 a 295/30. I na českých rozbitých silnicích a dlažebních kostkách umí M6 Gran Coupé v režimu comfort nabídnout luxusní, tiché a výborně tlumené svezení.

Žádné rány ani vibrace se neozývají ani po přitvrzení podvozku, pouze cítíte, jak se zpevní a zostří rázy, které se vám přenášejí sedačkou do zad. Skoro ve všech reálných situacích se nejlépe osvědčuje nastavení tlumičů v prostředním režimu sport. Komfortní nastavení je nejlepší volbou pro poklidnou jízdu, cestování či horší silnice, režim sport plus je naopak až moc tvrdý a hodí se jen na dokonalý povrch v delších úsecích. Střední nastavení vám umožní výborně vnímat pohyby karosérie ve všech směrech, ale navíc není ani trochu zbytečně měkké či naopak tvrdé.

Testovaná verze zahrnuje příplatkovou výbavu v hodnotě takřka 800 tisíc Kč. Zajímavou položkou je matový lak Frozen red, který sice stojí 100 tisíc korun, ale výborně se udržuje a navíc takřka vůbec netrpí efektem pomerančové kůže, který jinak postihuje víceméně všechna auta s klasickým lesklým lakem.

Po technické stránce však nejdůležitější příplatek představují keramické kotouče v ceně 235 tisíc, které jsou v případě M6 jedny z největších, které lze na současných autech vůbec spatřit. Vpředu mají průměr 410 mm, vzadu ještě překvapivějších 396 mm, a vedle samotného výborného brzdného účinku nabízejí ve srovnání s klasickými kotouči celkovou úsporu hmotnosti o 19,4 kg.

To je klíčové hlavně proto, že jde o neodpruženou a rotující hmotnost. Jejich další dlouhodobě příjemnou uživatelskou výhodou je i to, že materiál kotoučů v zimě či vlhku nijak nekoroduje a navíc jen minimálně špiní ráfky. I s tímto systémem sice najdete na kolech nepatrný tmavý povlak, ale jde převážně o prach z destiček, ne ze samotných kotoučů.

Na předních kolech mají brzdové třmeny obligátních šest pístků, což však nastavuje nelichotivé zrcadlo zadním kotoučům, na kterých se i přes jejich obří průměr a impozantní pracovní plochu krčí dle zažitých tradic BMW pouze jednopístkové třmeny, které zde vypadají trochu nemístně.

Díky přítomnosti pouze dvou pedálů zde nemusíte kdovíjak řešit jejich výškové rozestavění a přizpůsobení meziplynům, ale to nemění nic na tom, že i když je samotný brzdný účinek velmi suverénní, brzdový pedál je na takhle vyspělý systém až příliš měkký a při silném brzdění se potápí trochu hlouběji, než by vám to bylo vzhledem k celkovému zaměření a dravosti auta ve sportovním režimu milé.

Když už je řeč o pedálech, nemohly by, prosím, dostat všechna emková auta v základní výbavě sportovní provedení? Pokud si totiž už kupujete zrovna M6 v ceně kolem čtyř miliónů, je vám trochu smutno, když se kouknete pod volant a máte tam ty samé kusy černé pryže jako v základní 116i.

Ovladače sdružené kolem řadicí páky, která mimochodem nabízí tradiční chod ve sportovním režimu se sekvenčním podřazováním směrem dopředu, vám umožňují navolit tři úrovně nastavení pro tvrdost volantu, podvozku a odezvu na plynový pedál (Comfort/Sport/Sport Plus), a dále umožňují i nastavení tří různých rychlostí řazení převodových stupňů. Na volantu máte k dispozici dvě tlačítka, pod kterými si můžete uložit libovolnou předvolbu kombinace těchto režimů.

Podvozek vám v dlouhých a rychlých zatáčkách poskytuje úžasně sebejistý pocit, ve vlásenkách se však budete přeci jen potýkat s větší délkou a hmotností. Vysoká stabilita v podélném směru se přirozeně podepisuje na pomalejších a méně hbitých reakcích na povely k rychlému a výraznému zatočení.

Pokud už jste však zaklesnutí do zatáčky a máte deaktivovanou dvoustupňovou stabilizaci, můžete se spolehnout na aktivní M diferenciál, který již od doby E46 M3 umí přenášet správně kalibrovanou zátěž na vnější kolo. Výkonu a točivého momentu zde máte stále na rozdávání, takže i dvoutunové cestovní čtyřdveřové kupé umí po energickém vybídnutí velmi rychle ustřelovat do stran.

Sedmistupňová dvouspojková převodovka dokáže samozřejmě bleskově řadit a k autu se dobře hodí, ale při malých rychlostech se s vámi občas trochu pere, ale to platí i pro řadu dalších aut se stejným řešením.

Ve sportovním režimu a s nastavením nejvyšší rychlosti řazení vám převodovka pod plynem nabídne obligátní závodnické škubnutí. Při takto vysoké celkové váze a enormní zátěži celého ústrojí toho rádi párkrát využijete, ale pokud budete s autem po technické stránce cítit, raději si ho nebudete takhle ničit a budete se snažit celému hnacímu systému všelijak pomáhat a ulehčovat práci, stejně jako byste řídili auto s manuální převodovkou.

Ano, dvouspojkové převodovky vám sice zajistí vyšší rychlost a hlavně sníží celkovou řidičskou zátěž, ale je skoro jisté, že právě jejich samotný technický potenciál (rychlost řazení ve zlomcích sekund) dokáže při neurvalém chování zrovna tak pracovat přímo proti nim. K dlouhé životnosti zde můžete výraznou měrou přispět citlivým chováním. Nebudete o nic pomalejší, ale budete mít z jízdy lepší pocit.

Na existenci M6 Gran Coupé se můžete dívat z několika různých úhlů. Můžete v něm spatřovat další model pro rozšíření emkového portfolia BMW, vrcholný derivát sériové řady Gran Coupé, nebo jen upravenou M6, do které se prostě jen lépe nastupuje na zadní místa. Nárůst délky je zde sice po jízdní stránce znát, ale na druhou stranu ani klasická M6 nemá ve svém popisu práce jako hlavní prioritu motokárovou mrštnost ve strmých zatáčkách. K pravému pochopení této verze možná dobře poslouží srovnání s dalším čtyřdveřovým „übersedanem“ v nabídce BMW, modelem M5.

Pokud totiž trváte na emkovém autu pro tři až čtyři cestující a dokážete se uskromnit na zadních sedadlech, M6 Gran Coupé předkládá svou stylovostí a rychlostí řadu přesvědčivých argumentů ve svůj prospěch, obzvláště ve srovnání s M5, která byla dlouhá léta modlou, ale která dnes vedle Gran Coupé hraje nezáviděníhodnou roli stále tradičního, ale možná právě proto trochu stárnoucího symbolu.