„Centrální komise ministerstva dopravy dala v úterý 31. května investorovi zelenou s podmínkou, že ověří, zda je záměr ekonomicky efektivní. SŽDC tak má svolení podrobně rozpracovat variantu dvou jednokolejných ražených tunelů pod pražskými Střešovicemi. Do konce roku vybere projektanta a zajistí aktualizaci analýzy ekonomické efektivity s ohledem na toto řešení,” řekl Ptačinský.

KOMENTÁŘE DNE:
Limity spolupráce hnutí ANO s KSČM a SPD - Sněmovní vyjednávání analyzuje Thomas Kulidakis. Čtěte zde >>
Očima Saši Mitrofanova: Ondráček a normalizace politického prostředí v republice 

Projekt rychlého vlakového spojení mezi letištěm a centrem Prahy v odhadované hodnotě přes 20 miliard korun je zatím hudbou budoucnosti. Jednotlivé úseky se po získání povolení EIA (posudek dopadů na životní prostředí) mají začít stavět za tři až pět let, podobný čas pak zabere jejich dokončení.

Stát počítá s tím, že na část nákladů by získal dotace z evropských fondů na podporu dopravy. Ministr dopravy Dan Ťok loni uvedl, že na výstavbě rychlodráhy by se chtěli podílet i investoři a firmy z Jižní Koreje.

„Rozhodnutí centrální komise vřele vítáme, protože dosud uvažované varianty trasy v kritickém úseku Dejvice-Veleslavín slibovaly místním obyvatelům výraznou zátěž buď během výstavby, nebo po uvedení trati do provozu. Varianta tunelů vedených pod čtvrtí Střešovice tyto dopady naopak minimalizuje, protože umožňuje nasadit obdobnou razicí technologii jako při prodloužení metra do Motola nebo při výstavbě tunelů u Ejpovic,“ vysvětluje náměstek ředitele stavební správy západ SŽDC Bohuslav Stečínský.

Z letiště do centra za 20 minut

Řešení, které je na obrázku označené jako varianta 3 žlutou barvou, by podle něj navíc zkrátilo i jízdní doby v tomto úseku. Cesta vlakem z Masarykova nádraží na letiště by měla trvat něco přes dvacet minut.

Jak upozorňuje SŽDC, všechny varianty s výstavbou tunelů navyšují investiční náklady oproti variantě plně povrchové o víc než tři miliardy korun. Náklady na povrchovou variantu ministerstvo loni odhadlo na 19,5 miliardy, takové řešení ale naráží na odpor městských částí s ohledem na husté osídlení a možné dopravní komplikace.

Varianta 3 dostala přednost i před možnou trasou dvojkolejným tunelem přes Ořechovku.

Nová varianta Střešovice počítá s tím, že vlaky tam a zpět budou jezdit oddělenými tunely, což je lepší i z hlediska  požární bezpečnosti.

„Toto plně podpovrchové řešení jako jediné zcela uvolňuje koridor stávající trati v úseku Dejvice-Veleslavín, a umožňuje tedy alternativní využití prostoru například k vybudování cyklostezky,” dodal Ptačinský.