Článek
„Letecké společnosti pokračují ve všem, co jsme slíbili udělat, ale samy nemohou dosáhnout nulových čistých emisí v roce 2050,“ řekl Walsh listu The Guardian.
Závazek uhlíkové neutrality přijaly aerolinky před pěti lety, podobné cíle si stanovily i některé státy.
Podle IATA závisí dekarbonizace letecké dopravy zhruba ze dvou třetin na rozvoji takzvaných udržitelných leteckých paliv (SAF). Ta se vyrábějí například z použitých kuchyňských olejů, živočišných tuků nebo zemědělského odpadu. Mohou se míchat s běžným leteckým petrolejem a výrazně snížit emise.
Možnosti těchto paliv předvedla v listopadu 2023 společnost Virgin Atlantic. Na trase z Londýna do New Yorku uskutečnila první transatlantický let letadla poháněného výhradně udržitelným leteckým palivem. Let měl ukázat, že ekologičtější dálková letecká doprava je technicky možná.
Výroba paliv vázne
Výroba těchto paliv však výrazně zaostává. Roční produkce dosahuje jen 2,4 milionu tun, což letos představuje pouhých 0,8 procenta spotřeby leteckého průmyslu. Cílem pro rok 2050 je přitom podíl 65 procent, tedy asi 500 milionů tun.
„Mezera je obrovská a neuzavírá se dost rychle. Jsme zklamáni, že producenti paliv neplní sliby, které dali,“ uvedl Walsh. Kritizoval také vlády za pomalý postup při plnění závazků přijatých v rámci programu Corsia pod záštitou OSN.
Význam alternativních paliv navíc připomnělo i napětí na Blízkém východě, které znovu upozornilo na závislost letecké dopravy na ropě. Nejrozšířenější technologií výroby SAF je dnes zpracování mastných kyselin a rostlinných olejů; zkoumá se ale i využití bioodpadu, etanolu nebo metanolu.
Zpomaluje i příliv investic. Podle společnosti Cleantech Group vzrostly investice do výroby a vývoje udržitelných leteckých paliv z půl miliardy dolarů v roce 2021 až na 2,75 miliardy v roce 2024. Loni ale klesly na 1,8 miliardy dolarů.
Problémy nových konstrukcí
Další překážkou jsou technické limity. Některé druhy udržitelných paliv mohou poškozovat těsnění ve starších motorech, takže vyžadují úpravy letadel. Ani alternativní pohony zatím nenabízejí jednoduché řešení. Elektrické stroje se hodí hlavně pro krátké tratě a vodík by si vyžádal zásadní změny konstrukce letadel.
Walsh kritizoval také výrobce letadel za zpoždění dodávek nových úspornějších strojů. Ani další aerodynamická řešení podle něj nepředstavují snadnou cestu. Letadla s úzkými křídly o velkém rozpětí či samokřídla narážejí na omezení letištní infrastruktury, která s tak rozměrnými stroji nepočítá.
Omezené rozpětí musel mít i obří Airbus A380. Použití sklopných křídel zase zvyšuje hmotnost letounu a samokřídlové konstrukce se obtížně přizpůsobují současným terminálům a nástupním mostům.
