Začala proměna Masarykova nádraží. Překlene ho platforma velká jak Malostranské náměstí

Přes pracovní dny projde nádražím zhruba 30 tisíc cestujících a v následujících letech se jejich počet značně zvýší. Nádraží se dočká nejen rozšíření o dvě koleje, ale také mnoha dalších prvků, které mají místo radikálně proměnit a propojit s okolím.

„Dojde ke snesení všech přístřešků na nástupištích, ubourání budovy, která nesouvisí s historickou částí a dříve sloužila služebním účelům, stanice bude navíc kompletně bezbariérová,“ přiblížil plány proměny nádraží ředitel Správy železnic Jiří Svoboda.

„Zvýšíme počet kolejí u nástupišť ze sedmi na devět, ale i těch, které budou sloužit k odstavování souprav. Rekonstrukce kolejiště pod Vítkovem pak umožní zvýšit traťovou rychlost,“ dodal Svoboda s tím, že nádraží bude v budoucnu sloužit jako výchozí bod pro trať na letiště, která se v současnosti buduje.

Nejvýraznějším architektonickým prvkem bude platforma nad celým kolejištěm. Umožní nejen propojení Florence s Hybernskou ulicí a Masarykova s hlavním nádražím, ale i přístup k budově „Masaryčka“ architektonického studia Zahy Hadidové, která byla dokončena koncem roku 2023.

Zároveň nabídne nový prostor pro cestující čekající na vlak. Z něj se dostanou eskalátory, schodišti a výtahy rovnou na jednotlivá nástupiště.

„Vznikla opravdu úžasná možnost přestřešení části nástupišť, která je obrovská a velikostně srovnatelná s Malostranským náměstím a je to, troufám si říct, po mnoha stech letech chvíle, kdy v Praze 1 vzniká další a nový veřejný prostor,“ prozradil Novinkám autor návrhu architekt Jakub Cigler.

K napájení osvětlení nebo rozhlasu se použijí fotovoltaické články, které se zabudují do zastřešení platformy. K zavlažování zeleně se využije dešťová voda zachycená v retenčních nádržích.

„Dnes je to pouze nádraží. Do budoucna tu bude park, který bude nad nástupišti, podél budou obchody, takže tím vlakem vjedete do ulice, která žije, a to bude podle mě ta zásadní proměna,“ dodal Cigler.

Původně plánovala Správa železnic vytvořit pod nástupišti podchod, tento nápad ale nakonec kvůli mnohým, například i archeologickým důvodům, opustila. „Pak se začalo přemýšlet o přemostění a mně přišla škoda, kdyby tady vzniklo jen přechodné místo bez možnosti širšího využití. V Praze 1 je hodně parků na levém břehu Vltavy, ale tady je té zeleně a veřejných prostor poměrně málo,“ dodal Cigler.

Zástupci města i Správy železnic přiznali, že na stole byla také varianta s úplným přerušením provozu na nádraží, to ale nakonec kvůli velkému vytížení nebylo možné zrealizovat.

„Frekvence cestujících je zde opravdu vysoká. Velkým pomocníkem mohlo být nádraží v Libni, tam ale není metro, takže jsme dospěli v koordinaci s Ropidem (organizátorem městské hromadné dopravy v Praze a okolí) k závěru, že nádraží nemůžeme náhle zavřít. Těch výlukových činností je po Praze více, takže to uděláme za provozu,“ vysvětlil generální ředitel Správy železnic.

„Budeme koordinovat náhradu starých nástupišť a budování nových, čili to bude kombinace. My nemáme možnost nějakých umělých přístaveb, to zde nelze na rozdíl od jiných adres, toto nádraží je pro nás stavebně trochu složité, protože jsme ze všech stran obestavěni. Určitá redukce vlakových spojů tady bude, ale chceme to včas zveřejnit,“ vysvětlil Jiří Svoboda.

První dílčí omezení pro cestující nastane během letošních letních prázdnin. Vlaky od Vysočan nepojedou na Masarykovo nádraží, ale budou odkloněny na nedaleké hlavní nádraží.

Realizace stavby je spolufinancována Evropskou unií z Nástroje pro propojení Evropy. Celková výše způsobilých nákladů projektu je 2 998 450 568 korun. Míra podpory EU dosahuje 83,99 % ze způsobilých nákladů, výše dotace tak činí maximálně 103 758 023 eur, tedy 2 518 398 632 korun. Národní financování zajišťuje Státní fond dopravní infrastruktury.

Na přestavbě budou pracovat firmy Strabag a Strabag Rail.

První vlak přijel na dnešní Masarykovo nádraží už v roce 1845. Současnou podobu lokality formovaly významné celoměstské zásahy. Tím prvním byl vznik Nového Města pražského a jeho opevnění.

Druhou změnou, která určuje charakter území i v současnosti, bylo v roce 1845 zřízení pražského státního nádraží a jeho jedinečné umístění před i za tehdejší hradby. Třetím významným zásahem byla výstavba Severojižní magistrály v 70. letech minulého století.

„Po technické stránce je nádraží samostatným dílem prozíravého projektanta Ing. Jana Pernera. Architektonické ztvárnění nádražních objektů provedl Pernerův krajan Ing. Jan Nevole v rekordním čase několika měsíců v roce 1845. Již 20. srpna téhož roku přijel do Prahy první vlak z Olomouce se slavnostně vyzdobenou lokomotivou nazvanou Čechy,“ uvádí ke stavbě Klub za starou Prahu.

Odjezdovou budovu situoval Nevole v prodloužení uliční čáry Hybernské ulice. Dvoupatrový objekt se dvěma čtyřbokými věžičkami a bicími hodinami si zachoval původní památku – císařský salonek s novorenesančním trámovým stropem a honosným krbem, na kterém stojí busta Ing. Pernera. Salonek má i zvláštní vchod na první nástupiště.

Příjezdová budova, rovněž dvoupatrová, je obrácena do Jezdecké ulice (nyní Havlíčkovy). Původní arkádové křídlo spojující příjezdovou budovu s restauračním přízemním pavilonem vyplňujícím nároží obou ulic bylo zbořeno při dostavbě o několik desítiletí později.

Restaurační pavilon byl podle Klubu Za starou Prahu zvýšen o dvě patra a spojen koridorem s odjezdovou budovou. Současně byla mezi stávající objekty vložena vysoká prosklená dvorana na štíhlých litinových sloupech kryjících i část kolejiště. Dostavbu provedl Ing. Antonín Jüngling, kterému se omylem připisuje autorství i původních staveb.

Koncem druhé světové války došlo k malému poškození některých budov. Provedená oprava narušila vzhled objektů postavených ve slohu pozdního empíru.