Nástupce McLarenu F1 se ukázal světu včetně větráku na zádi

Málokterý konstruktér je ve světě aut tak dobře známý jako Gordon Murray. Je totiž otcem McLarenu F1, který držel rekord nejrychlejšího silničního auta světa déle, než se vyráběl, a na jeho překonání musel Volkswagen použít šestnáct válců a čtyři turbodmychadla.

Gordon Murray už dříve světu oznámil, že chystá nástupce. Nyní tu ale máme jeho první fotku. Potvrzuje to, co naznačovaly starší nákresy - vůz vypadá jako modernější verze McLarenu F1 a na zádi má obrovský větrák.

Jak obrovský konkrétně? Jeho průměr je 400 milimetrů a měl by mít dvě sady listů. Jeho primární cíl nebude chladit motor, nýbrž zlepšovat aerodynamiku. „Když chceme více přítlaku v nízkých rychlostech, otevřeme průduchy a roztočíme větrák na maximum,“ uvedl Murray pro magazín Road & Track.

Princip, kterého větrák využívá, je pojmenovaný po svém objeviteli Danielu Bernoullim. Ten už v 18. století zjistil, že, zjednodušeně řečeno, při růstu rychlosti kapaliny klesá její tlak. A protože vzduch se v případě obtékání nějaké konstrukce chová do značné míry jako kapalina, když zrychlíte proudění vzduchu pod autem (nebo nad křídlem letadla) oproti opačné straně, vytvoříte podtlak a přitáhnete auto k zemi (nebo zvednete letadlo do vzduchu) bez zvýšení odporu vzduchu.

Konkrétně je princip fungování větráku na T.50 stejný, jako Murray použil na jednom ze svých starších aut - formuli Brabham BT46B z roku 1978. Ta měla také na zádi ohromný větrák, který zpod auta odsával vzduch a vytvářel tam podtlak. V závodění byl brzo zakázán.

U T.50 má větrák na zádi souvislost i s chlazením - vzduch vedený k němu prochází přes olejové chladiče. A pomáhá také při brzdění - spolu s klapkami na zádi zvyšuje přítlak a brzdná dráha z 240 km/h tak je o 10 metrů kratší.

Za běžné jízdy je větrák a klapky v automatickém režimu a příp. se aktivuje onen brzdný režim. Řidič bude moci vybírat ze čtyř dalších módů - jeden zvyšuje přítlak o 30 %, další snižuje odpor vzduchu o 10 % mimo jiné tak, že pomocí větráku vytvoří virtuální longtail, „dlouhý ocas“ - jen vzduchem „prodlouží“ záď vozu tak, že se zásadně sníží odpor vzduchu, který je tu generován.

Další režim se jmenuje V-max pro dosažení co nejvyšší rychlosti. Kombinuje snížení odporu vzduchu s třicetikoňovým zvýšením výkonu pramenícím z 48V mild-hybridního systému. Je však aktivní nanejvýš tři minuty. A konečně, je tu režim, při kterém systémy všechno ukážou při stání vozidla. Aby bylo možné zkontrolovat, jestli všechno funguje, anebo to ukázat kamarádům.

Proč to všechno? „S Bernoulliho efektem u auta je problém, že přítlak roste se čtvercem rychlosti,“ vysvětluje Murray. A protože potřebujete nějaký přítlak i okolo 100 km/h, ve 250 km/h je obrovský a auto leží na dorazech tlumičů. Auto je nekomfortní a nestabilní.

Jde to obejít dvěma způsoby. Buď můžete auto postavit s malým množstvím přítlaku. To byl případ McLarenu F1 a zčásti taky důvod, proč dokázal jet 386,5 km/h. Anebo můžete autu dát hydraulické odpružení, které zabraňuje obtékajícímu vzduchu, připlácnout auto k zemi, jenže takový systém hodně váží.

Aktivní aerodynamika je skutečným řešením problému, v případě T.50 řešením i velmi lehkým - systém větráku váží jen asi kilo. T.50 by tak mělo být ve výsledku lehčí, než byl McLaren F1, a to podstatně - podle Murraye má mít 980 kg. Původní F1 vážil 1 138 kg.

Stejně jako F1, i T.50 bude mít atmosférický dvanáctiválec, ovšem o víc než dva litry menší - má mít 3994 ccm. Jeho maximální otáčky mají být 12 100 ot./min, což z něj bude dělat motor s rekordně vysokým maximem otáček mezi motory v silničních autech. Má dávat 650 koní a 450 N.m.

Ron Dennis, který s Murrayem na McLarenu F1 spolupracoval, se kdysi nechal slyšet, že při jeho stavbě chtěli postavit doslova nepřekonatelné auto. V rychlosti nakonec překonáno bylo, ale v řadě věcí dosud nikoliv. T.50 k tomu však má velmi dobře nakročeno.