Stále špičkový elektromobil. Test modernizovaného Porsche Taycan Cross Turismo

Porsche ke svému prvnímu elektromobilu přistoupilo v roce 2019 radikálně. Tehdy se nízký sedan taycan ukázal s přelomovými parametry pohonu s první 800V architekturou. Že jde především o demonstraci možného, ukazuje i fakt, že stojí na ultimativní platformě J1, kterou využilo jen příbuzné Audi e-tron GT a dále se s ní nepočítá.

Z hračky pro fanoušky nových technologií se dnešní elektromobily mezitím dostaly do mainstreamu a podléhají extrémně rychlému vývoji.

Nedávnou modernizaci taycanu poznáte vizuálně možná tak podle nového předního nárazníku a jiných světlometů. Pod slupkou se však inženýři zaměřili na spoustu detailů včetně vyšší rekuperace, tepelného čerpadla nové generace nebo lepšího infotainmentu, vrcholná verze Turbo S si polepšila o 140 kW na 700 kW (952 k) a třeba nabíjecí výkon stoupl o dalších 50 kW na impozantních 320 kW.

I bez těchto vylepšení by však taycan dodnes obstál i s původní technikou. A nejde tady přitom jen o čísla, ale o celkový koncept a pečlivé naladění.

Karoserie kombi do portfolia taycanu přibyla v roce 2021 nejprve pod označením Cross Turismo s oplastováním a dobrodružnou povahou, až poté následovala klasičtější varianta Sport Turismo.

Od testovaného Cross Turisma sice nelze očekávat opravdu off-roadové schopnosti, ale zavrhnout jej jako módní záležitost také nelze. Má oplastované prahy, nárazníky a blatníky, s off-roadovým paketem je díky rozšíření těchto prvků kuráž vozu ještě výraznější.

Navíc se pak zvyšuje i světlá výška. Zatímco vzduchové odpružení standardního cross turisma lze navýšit o 20 mm navíc oproti výchozímu modelu, s off-roadovým paketem to jde o dalších 10 mm.

Samozřejmě že dnes, když je na trhu například BMW i5 Touring, se Taycan Cross Turismo nemůže stavět do role stěhováku, v rámci své placatosti a sportovního zaměření však autu rozhodně praktičnost nechybí.

Ve srovnání se sedanem nabídne vzadu o 45 mm více místa na hlavu a stejně jako sedan těží z chytrého poskládání článků baterií tak, že na rozdíl od drtivé většiny elektromobilů poskytuje dostatek místa na chodila.

Polepšil si i zavazadelník, který oproti sedanu nabídne o 39 litrů navíc, celkově 446 l.

I tak je ale stále uvnitř cítit především sportovní duch vozu. Interiér nelze označit za stísněný, ale posádku spíš příjemně objímá. Palubní deska nabídne skvělou kvalitu zpracování, technicistní design, dvojici displejů s perfektním a chytrým infotainmentem a v podstatě dokonalou pozici za volantem.

Středová obrazovka je dnešní poměry spíše menší. Nativní systém s tím umí pracovat, ale při integraci Apple Carplay už jsou některé ikony příliš titěrné.

Ovládání druhého displeje na středové konzoli chce také zvyk, ale přehledný a rychle reagující systém vše usnadňuje. Volant s krásně funkčními tlačítky a se zkratkami pro vypínání otravných asistentů nebo snadné ovládání úrovně rekuperace včetně možnosti plachtění by pak Porsche mohlo vyučovat.

Cross Turismo je k mání v testované verzi 4 a dále jako 4S, Turbo a Turbo S. Kopíruje tak nabídku výchozího modelu, ne však zcela. Základ totiž u sedanu znamená jeden elektromotor a pohon zadních kol, u kombi jde o čtyřkolku s vyšším výkonem. Také má Cross Turismo vždy větší hrubou kapacitu baterie 105 kWh.

Zachovává si samozřejmě také možná největší trumf taycanu. Platformu J1 s 800V elektrickou soustavou, díky níž lze dobíjet až 320 kW, pokud máte po cestě superrychlé dobíjecí stanice, které u hlavních tahů rostou nejen v západní Evropě, ale i u nás.

V závislosti na různých proměnných, jako je teplota okolí či jízdní styl, tak automobilka dokáže zkrátit čas nabíjení z 10 na 80 procent zhruba na polovinu. Například při teplotě 15 °C se nabíjení z původních 37 minut může zkrátit jen na 18 minut. A to navzdory větší baterii.

Na plné dobití Porsche udává dojezd testovaného provedení až 614 kilometrů, dle našich zkušeností se lze spolehnout na 550 km v kombinovaném režimu. I na dálnici se totiž díky dvoustupňové převodovce pro zadní elektromotor daří taycanu držet nejen dynamiku, ale i nízkou spotřebu kolem 20 kWh/100 km, díky skvělé aerodynamice a obecně velmi nízkým jízdním odporům kdy auto plachtí dlouhé kilometry bez spotřeby energie. Ve městě se lze držet okolo 17 kWh/100 km.

I přesto že jsou čísla vrcholných verzí Turbo a Turbo S neskutečně lákavá, i základní verze 4 přesvědčí tak brutální zrychlení, že považuji silnější varianty při dlouhodobém užívání za zbytečné. Výkon 320 kW, 425 koní, ale především jeho efektivní přenos, zajišťuje opravdu nadstandardní dynamiku.

I k nejslabší verzi oplastovaného kombi tak sedí termín o přenášedle, který vás stisknutím akcelerátoru přesune okamžitě na horizont, a to v naprostém tichu. Ještě působivější ale jsou ale relativně obyčejné vlastnosti auta, na které se však u elektromobilů často zapomíná.

Skvěle je naladěno řízení, které je přesné a má příjemnou odezvu, stejně jako brzdový pedál, u kterého jen stěží poznáte přechod mezi rekuperací a provozními brzdami, nebo vzduchový podvozek. Kola se mohou opřít do extrémně tuhé karoserie, a tak i přes sportovní naturel auta a celkovou nízkou stavbu je taycan neuvěřitelně pohodlným autem, přičemž Cross Turismo tomu dává ještě o špetku navíc, díky vyšší světlé výšce.

Cítíte sice určitou tuhost, ale kola v žádném případě neodskakují, nebubnují do dorazů a především karoserii nechávají v naprostém klidu, a to i když to na rozbité a rozvlněné okresce přeženete. Hranice mezi nadšením a průšvihem se potom sice zdá být velmi tenká, ale schopnosti podvozku jsou neuvěřitelné.

Tím spíše, že tohle auto zvládá i další dva zcela odlišné módy s naprostým klidem. Můžete se pustit do kvalitních zatáček, klidně na okruh, a budete těžit s úžasné trakce obou náprav a nízkého těžiště vozu.

Auto se chová neutrálně a i když platí to, co u sedanu, tedy že se ve všem tom tichu a okamžitých reakcích někdy ztrácíte přirozený odhad a pro tělo nejsou extrémní přetížení bez zvukových jevů nejpříjemnější zážitek, smekáme klobouk před tím, jak se tohle 2,3tunové auto chová na limitu.

A druhý extrém? No jistě, Cross Turismo se nebojí ani bláta. Nejde o teréňák, ale zmíněné vlastnosti si přenáší i mimo silnice. Podvozek pracuje famózně i na velkých nerovnostech a světlá výška v nejvyšším módu stačí i na překážky, které lze potkat při výletech mimo silnice.

Potřebu velice jemného dávkování výkonu na nezpevněném povrchu je nejsnazší dávkovat právě elektromotory, čehož taycan díky chytré elektronice naplno využívá.

Režim Gravel přeprogramuje vše, od pohonu přes podvozek. Otupí akcelerátor a nedovolí kolům příliš hrabat, což by bylo neefektivní. V mnoha příležitostech budou na kluzkém povrchu limitem spíše obuté pneumatiky.

Verze Cross Turismo přidává překvapivé schopnosti mimo zpevněné silnice a nejspíš byste při pohledu na placatý sporťák ani netipli, jak dobře se sedí vzadu a kolik toho dáte do kufru, jakkoli do typického kombíku velikosti vyšší střední třídy samozřejmě centimetry a litry uvnitř ztrácí.

Taycan je ale v jakékoli podobě i po modernizaci v první řadě Porsche. Sportovní auto zaměřené na řidiče, s precizním naladěním pohonu, řízení a podvozku kombinuje každodenní použitelnost a dynamiku.

Jde o uživatelsky přívětivý a i po letech technologicky nesmírně pokročilý elektromobil.