První jízda s Porsche Cayenne 2018: rychlost na třetí

Nová, již třetí generace Porsche Cayenne se světu představila už během srpna a září letošního roku; „civilní“ modely Porsche ukázalo v srpnu [více zde] a vrcholné Turbo si nechalo na zářijový autosalon ve Frankfurtu [celá zpráva]

Na novinářskou prezentaci jsme si však museli počkat na začátek listopadu. Konala se na Krétě a tak mně a několika dalším novinářům umožnila opustit chladnou Prahu a ještě letos chvilku chodit venku jen v košili.

Překvapilo vás, že píšu o třetí generaci, když Cayenne vypadá stejně jako dosud? Tenhle pocit sdílím, vzhled přídě novinky se od faceliftu druhé generace příliš neposunul. Největší změny hledejte na zádi, kde jsou nová světla, spolu s elegantním proužkem přes celou šířku. Novinek je samozřejmě mnohem víc, jiná přední maska, přední světla, kola atd., ale nejvíce do očí trkne právě záď.

Jestli je vzhled nového Cayenne lepší než u minulé generace, nechám na individuálním posouzení. Žádná kráska to není, ale ruku na srdce, které Porsche, snad kromě 911, je skutečně krásné? Sluší jim to, vypadají luxusně a draze, ale pro skutečnou krásu tu jsou jiná auta. Porsche si cení člověk spíš kvůli tomu, co dokáže nabídnout, ať už po stránce jízdních vlastností, anebo v případě Cayenne, Macanu a Panamery po stránce efektivity v překonávání dlouhých vzdáleností a komfortu na palubě.

Pokud si při sousloví „luxusní SUV“ vybavíte Porsche Cayenne a pak se do něj někdy posadíte, vaše očekávání budou naplněna. O výbavě se rozepisovat nebudu, je skutečně bohatá, ale to člověk očekává. Kůže na sedačkách i volantu je perfektní, sedačky pevně drží tělo ve všech směrech, ale zároveň jsou velmi pohodlné, a kufr je se 770 litry objemu velký dost.

Přesto kabina není bez chybičky. Některá tlačítka mají poněkud zvláštní haptickou odezvu. Zejména ovladače oken vyžadují docela dost síly a pak je náročnější odhadnout, jestli jste zatáhli jen do první, nebo až do druhé polohy. Podobně vyžadují sílu tlačítka seřizování sedačky a s tím, kolik jich je, by bylo lepší je umístit na dveře, aby na ně člověk viděl. A ovladače zrcátek jsou zase zcela hladké, takže když je chcete používat, musíte se na ně vždycky podívat.

Za zmínku stojí také volič převodovky. Porsche ho označuje „monostable“, což znamená, že ať je zvolen jakýkoliv režim, volič je pořád ve stejné poloze, vždycky se do ní vrací. Co máte zařazeno, vidíte na displeji. Kdykoliv jsem na něj sáhl, napadla mě otázka, co bylo špatně na starém dobrém voliči, který se fyzicky posouval v kulise.

Cayenne třetí generace dostanete prozatím pouze s benzínovými přeplňovanými motory – dvěma šestiválci a jednou V8 ve verzi Turbo. Diesel a S E-Hybrid přijdou později, zatím ale nevíme kdy. U všech benzínů jsou turba umístěná uvnitř „V“, což má řadu výhod. Předně, tento prostor se přirozeně zahřívá, takže vést tudy sání znamená, že nasávaný vzduch bude teplejší. Máte-li sání zvenčí, tenhle problém nenastává, vzduch nepřichází do kontaktu s ničím horkým.

Za zmínku po technické stránce stojí zejména natáčecí zadní kola. Ta se umí natočit buď proti těm předním a tak virtuálně zkrátit rozvor náprav a zlepšit manévrovatelnost ve městě a mrštnost v zatáčkách, nebo spolu s nimi, virtuálně rozvor prodloužit a tak vozu propůjčit lepší stabilitu ve vyšších rychlostech.

Věci jako adaptivní světlomety, radarový tempomat nebo vzduchový podvozek s manuálně nastavitelnou světlou výškou považujte za samozřejmost. Příjemné jsou uzamykatelné diferenciály, středový a zadní, takže se nemusíte bát, že uvíznete na kdejaké polní cestě.

Padlo mi do rukou napřed Cayenne Turbo. Je přesně takové, jaké čekáte – brutálně rychlé. Zrychlení na stovku jsme neměřili, ale hodnotě 3,9 vteřiny nemám důvod nevěřit. Pružné zrychlení ve středních otáčkách je dechberoucí a při předjíždění kamiónu není problém se nechtěně dostat ke 160 km/h. To ale v žádném případě není špatně – znamená to, že můžete kdykoliv kohokoliv bezpečně předjet, jen se musíte hlídat.

Nejen jízdou rovně ale živo je sportovní SUV, a byť by jeden očekával, že dvoutunové auto s vysokým těžištěm bude neohrabané a bude se kolébat, v případě Cayenne Turbo by se nemohl více mýlit. Karoserie se téměř nenaklání, řízení je rychlé a přímé, byť nenabízí příliš informací od předních kol, a auto je v zatáčkách tak mrštné, že byste mu hádali o půl tuny méně.

Má totiž v rukávech hodně triků. Vzduchový podvozek aktivně vyrovnává náklony karoserie a za velký díl mrštnosti v utaženějších zatáčkách Cayenne vděčí aktivnímu natáčení zadní nápravy. Co naopak žádným trikem není, je obrovská míra přilnavosti, kterou Cayenne nabízí. Samozřejmě jeho špičkové a velmi široké pneumatiky odvádějí pořádný kus práce, ale téměř kdykoliv si říkáte, že to už víc nezatočí, a zkusíte to, tak zatočí. A ještě. A ještě.

Samozřejmě přijde chvíle, kdy předním kolům přilnavost dojde a v nedotáčivém smyku poputují ven ze zatáčky. Je ale vážně daleko, i díky tomu, že čtyřkolka výrazně upřednostňuje zadní kola, navíc s vektorováním točivého momentu – diferenciál pošle víc síly na vnější zadní kolo, čímž vozu pomáhá zatáčet. Tohle auto vám zkrátka v zatáčkách udělá opravdu radost.

Turbo by mělo být vrcholem, ale troufnu si říci, že verze S je lepší. Minimálně pro člověka, který si Cayenne nebude kupovat jako status symbol, ale prostě jako auto. Verzi S jsem zkoušel druhý den a v zatáčkách funguje úplně stejně jako Turbo, pokud je stejně vybavena.

Hlavně je ale o něco méně agresivní, méně ostentativní. Šestiválec má vážně krásný zvuk, troufnu si říci, že i lepší než V8 v Turbu. Nechápejte mě špatně, mám velmi rád bublání osmiválců a Turbo zní hezky, ale zvuk téhle V6 je oproti Turbu tak nějak poctivější, důvěryhodnější; člověk nemá tak silný dojem, že ho vytváří jen výfuky. U Turba vás to napadne nejednou.

V obou variantách je k mání několik jízdních režimů. „Normal“ by měl být pro klidnou jízdu, ale převodovka drží motor hluboko pod 2 000 otáčkami a v této oblasti i Turbo působí líně. Sport Plus by zase měl být pro ostrou jízdu okreskami, ale přehání to – převodovka při odřazování pod plným plynem nepříjemně kope.

Nejdéle jsem strávil v režimu Sport, který je nejlepší pro ostrou i běžnou jízdu. Převodovka stále řadí velmi rychle, ale nekope, motor pracuje mezi dvěma a čtyřmi tisíci otáček, kde má spoustu síly a jen velmi malý turbolag. Spotřeba se při běžné, svižnější jízdě pohybuje okolo 12 litrů. Podvozek je v režimu Sport dostatečně poddajný i na nerovnostech, nikoliv však měkký. To ovšem není ani v módu Normal; pokud hledáte plavné auto, které maximalizuje pohodlí, Cayenne nebude pro vás.

Přemýšlel jsem, jestli bych si za své peníze Cayenne koupil. Pak jsem se zastavil a došlo mi – co chtít víc? Prostorný, pohodlný interiér, jakés takés terénní schopnosti, hromada síly pod kapotou a opravdu špičkový podvozek. Jistě, některé věci mi na něm nesedí, ale to jsou vesměs detaily, se kterými bych se naučil žít.

Koupil bych si ale Cayenne S, ne Turbo, a investoval bych do veškerého vylepšení podvozku. Jinak většinou hlasuji pro nejvýkonnější model, tentokrát ale mám S za lepší Turba. Ne proto, že by snad bylo Turbo příliš silné – výkonu má příjemně hodně, ale zas ne děsivě moc – nýbrž proto, že je příliš agresivní. Berte to takhle – zbohatlík, který chce ukázat, že na to má, si koupí Turbo s karbonovými brzdami a všemi myslitelnými příplatky. Pak vás někde potká na semaforu a bude dělat ramena. Vy, sedíce v „esku“, budete se sotva znatelným úšklebkem pravého koutku úst vědět, že máte lepší auto než on.