Poprvé za volantem Jaguaru F-Type Coupé: Nejlepší kočka od dob E-Type

Opuštěné venkovské okresky v okolí španělské Lleidy na severovýchodě Španělska skrývají jedny z nejúžasnějších silnic, na jaké můžete v Evropě narazit. Široké s bezchybným povrchem, které se liduprázdnou krajinou chudé zemědělské oblasti točí jednou rychle, jednou pomalu, jsou na prověření jakéhokoliv sportovního auta dokonalé. Poslední březnový víkend zde sice fouká a teplota se překvapivě drží jen kolem deseti stupňů, to ale ničemu nevadí.

Pravda, na úzkých okreskách, kde se dvě auta jedoucí proti sobě tak tak vyhnou, se charakter Jaguaru F-Type Coupé projeví jen částečně, v plném tempu při rychlém střídání zatáček jde ale o mimořádný zážitek. F-Type je zcela prost náklonu a pod mírným plynem přesně vykružuje oblouk bez sebemenšího pohybu jinam, než čekáte.

Jako když „ležíte“ při jízdě na carvingových lyžích. V případě kupé od Jaguaru jen slyšíte lehké pískání předních pneumatik Pirelli P Zero a na zádi cítíte pohyby zadní části karoserie. Ve sportovním režimu příliš neobtěžuje stabilizační systém, pokud jedete čistou stopu, ani o něm nevíte. Jízdně jde o mimořádný zážitek, který se subjektivně vyrovná tomu, co předvádí ikonické Porsche 911. Více by samozřejmě řeklo pouze přímé porovnání.

Je až s podivem, s jakou lehkostí se F-Type pohybuje. Koneckonců třebaže má celohliníkovou karoserii, není to příliš lehké auto, verze s šestiválcem na váze ukáže 1577 kg, V8 pak o 73 kilogramů více. Rozložení hmotnosti má blízko k ideálnímu 50 : 50, zcela mimořádná je i torzní tuhost karoserie – 33 0000 Nm/rad (nejvíce, co kdy sériový Jaguar měl), roadster má mimochodem tuhost o 40 procent nižší.

Při rychlé jízdě se ale u verze V6 s dvacetipalcovými koly projevovalo při přejezdech větších nerovností v rychlostech kolem 180 km/h bouchání zadní nápravy. Tlumiče jednoduše nestíhaly jemně odfiltrovat nerovnost, i když jinak prakticky všechny nerovnosti „pochytaly“. To u verze s adaptivními tlumiči, které nastavení upravují 500x za sekundu, se nic podobného nedělo. Verze s adaptivním odpružením má elektronický samosvorný diferenciál, pro šestiválce je vyhrazen mechanický.

Kromě liduprázných okresek jsme měli možnost vyzkoušet F-Type (v silnější verzi R) na závodním polygonu Aragón. Je to pouhých pět let starý okruh, který je dlouhý 5,3 km. Kvůli slepým horizontům a kombinaci „rychlých“ a „pomalých“ zatáček jde o dost těžký okruh, zejména pokud zde jezdíte poprvé. Navíc se závodní helmou na hlavě, která sebere kromě místa nad vámi také periferní pohled, a s britským instruktorem na místě spolujezdce (viz video), jenž klidným hlasem mluví do kabiny plné motorového ryku.

Pár poznatků po osmi obkroužených kolech nám ale v hlavě utkvělo: i na limitu jsou přenos hmotnosti, ochota zatáčet i trakce mimořádné. Přiřítíte se k zatáčce, dobrzdíte do nájezdové rychlosti (účinnost i cit karbonkeramických brzd je výborná, takže asi začnete brzdit dříve, než je potřeba), mírně pod plynem projíždíte zatáčku, a když jsou kola rovně, zaboříte pedál plynu až do podlahy a osmiválcové kupé vystřelí vpřed za řevu nádherně naladěného výfuku. U silnější verze R (550 koní, 405 Nm) je nejvyšší rychlost elektronicky omezena při 300 km/h, stovku zvládne za 4,2 sekundy.

U osmiválce jsou vzadu čtyři koncovky, šestiválce mají dvě „roury“ uprostřed, v obou případech zní prskání po ubrání plynu a hutný projev (lze zvýšit otevřením klapky) lahodně, V8 ale přece jen v podání F-Type lépe. Ale to je do značné míry subjektivní.

Na okruhu v jednom místě najíždí autor článku do táhlé zatáčky rychleji, než by bylo záhodno a F-Type s poháněnou zadní nápravou se i přes zapnutou stabilizaci začne sunout bokem. Stačí ale jemný pohyb volantem a záď se poslušně srovnává. Tohle kupé není vůbec záludné, a pokud při jízdě s ním nevypnete pud sebezáchovy, užijete si s ním bez ohledu na své řidičské schopnosti.

Verze s šestiválcem pod kapotou je samozřejmě úspornější – zatímco s V8 jsme spálili kolem 24 litrů a výjimkou nebyla ani spotřeba těsně pod hranicí 30 litrů, šestiválec si na okreskách vzal v průměru 13, při větší zátěži 16 litrů.

Převodovka je stejná u všech verzí – vždy jde o osmistupňový automat s možností sekvenčního řazení, který Jaguaru dodává firma ZF. Stejnou skříň, byť s dílčími úpravami, najdete třeba v současných modelech od BMW a samozřejmě i v F-Type roadsteru, ze kterého kupé vychází. Převodové poměry jsou pro všechny tři motorizace stejné, liší se ale stálý převod, který je nejnižší u V8 (2,56). V praxi to znamená, že šestiválec točí při tachometrových 130 km/h na osmý stupeň 2100 otáček, osmiválec při stejných otáčkách jede stošedesátkou.

F-Type vypadá v uzavřené verzi skvěle, přesně jak u sportovního kupé čekáte. Široké, nízké, s pořádnými pneumatikami, a hlavně, což se Jaguaru povedlo dokonale, mimořádně dobře kombinující moderní design s odkazy na původní E-Type z šedesátých let. Proti roadsteru má navíc jednou tak velký zavazadlový prostor (407 l), což byl v testech napříč všemi médii velmi kritizovaný prvek.

Někomu může vadit absence přímo řazené převodovky, použitá platforma auta ale umožňuje, jak nám řekli zástupci britské značky, umístění i manuální skříně. Šeptem se mluvilo o odlehčené sportovní verzi, která by měla dorazit za rok či dva.

Jaguar pod indickým majitelem jenom vzkvétá, na rozdíl od jiných automobilek vlastněných asijskými majiteli. V případě automobilky z Coventry přinesl investor peníze a nechal britskou automobilku dělat to, co umí nejlépe. To mimo jiné znamená vývoj a výrobu výhradně ve Velké Británii. Vyrábět jaguar v Indii by bylo dost hloupé a image této automobilky, která v posledních dvou třech letech zažila nebývalou renesanci, by to zcela zničilo.

Když jsme u prodejů, loni se v Česku prodaly pouhé čtyři roadstery F-Type. Předpoklad pro kupé je výrazně vyšší – letos by se v Česku mělo najít dvacet nových majitelů. Celosvětově by poměr mezi roadsterem a kupé měl být v poměru 40 : 60. V Česku kupé začíná na částce 1,8 miliónu korun, verze V6 S přijde na 2,2 a nejvýkonnější „erko“ pak na 2,9 miliónu korun.