Odmrazování letadla je věda, ve velkých mrazech se paradoxně provádět nemusí

Námraza, a stejně tak sníh či led, jsou na letadlech nebezpečné, protože dokáží měnit aerodynamické vlastnosti letadla a při vzletu mohou způsobit až ztrátu vztlaku, což v nejhorším případě může vést k ohrožení bezpečnosti letu. Proto se námraza před vzletem nesmí podcenit.

Není překvapující, že s námrazou se letadla musí potýkat právě v zimních měsících. Vedle venkovní teploty je stejně důležité to, jak dlouho letadlo čeká na odlet. V případě, že letadlo stojí na letišti delší dobu, dochází k námrazám skoro vždy. Rozhodující je také vlhkost vzduchu a výskyt srážek, jako jsou sněžení, mrholení či déšť.

Nejčastěji se letadlo musí odmrazovat při teplotách v rozmezí nula až minus pět. Při nižších teplotách už námraza není tak častá. „Když je minus dvacet, tak příliš práce nemáme, moc neodmrazujeme, protože vlhkost není a námraza se na letadle tolik netvoří,“ řekl Novinkám Pavel Kolomazník, manažer odbavení letadel z Czech Airlines Handling, která na pražském letišti zajišťuje pozemní služby pro více než 30 leteckých společností.

Kuriozitou pro všechny zúčastněné ovšem je, když se musí odmrazovat v létě. „Stalo se, že jsme odmrazovali v srpnu. V křídlech letadla bývá podchlazené palivo a kvůli tomu lehce vznikne námraza na povrchu křídla,“ svěřil Kolomazník.

Rozhodnutí o tom, zda je potřeba letadlo odmrazit, je plně v pravomoci kapitána a posádky letadla. „Ve chvíli, kdy se rozhodne, že je nezbytné odstranění a ošetření proti námraze provést, tak nám informaci předá, naše technika je připravena na speciální vyhrazené stojánce, kde se následně to ošetření provede,“ dodal Kolomazník.

Technikou myslí speciální odmrazovací vozy, které dokáži vysunout svou kabinu do výšky patnácti metrů. Trysky, ze kterých se na letadlo nanáší speciální kapalina, pak mohou být ve výšce až 22 metrů. Takových vozů má Czech Airlines Handling k dispozici šest.

Má dvě fáze, kdy se na letadlo pomocí trysek ze zmíněných vozů nanáší kapaliny, které byly vyvinuty speciálně pro použití na letadla. Jejich základem je organická sloučenina propylenglykol, která se vedle odmrazování používá například i v elektronických cigaretách či v deodorantech.

První fáze se týká samotného odmrazování. Na letadlo nanesou kapalinu typu I, která je smíchaná s horkou vodou tak, aby kapalina měla minimálně šedesát stupňů. „Tato kapalina se používá především k odstranění námrazy, a zároveň působí jako preventivní postřik proti opětovnému vytvoření námrazy v průběhu pojíždění, než letadlo odstartuje,“ popisuje Kolomazník.

V případě dobrého počasí bez srážek dokáže tato směs po kratší dobu ochránit letadlo před další námrazou. Nejedná se však o účinnou ochranu. Proto se v druhé fázi na letadlo nanáší kapalina typu II, jejíž účelem je právě ochrana letadla před další námrazou. Navíc má delší účinnost. „Bavíme se tady o řádu desítek minut, kdy i v případě srážek chrání povrch letadla proti vzniku námrazy,“ upřesnil Kolomazník.

Když je letadlo ve vzduchu, k námraze většinou nedochází, případně si s ní dokáží poradit systémy letadla.

Aby kapalina na letadle vydržela, musí k odmrazení dojít těsně před startem, a to na pojížděcí dráze. Samotný průběh netrvá dlouho. „V průměru u těch nejběžnějších letadel, jako jsou Airbus A320 nebo Boeing 737, rozmrazení trvá tři až pět minut,“ vysvětluje Kolomazník. Dohromady pak letadlo na odmrazení čeká průměrně sedm minut.

Podle Kolomazníka nehrozí, že by posádka před odletem stav letadla podcenila. „Posádka letadla velmi dobře ví, za jakých podmínek je nezbytné ošetření provést a samozřejmě žádné nebezpečí nehrozí, protože pokud je to potřeba, tak posádka vždy o odmrazování požádá,“ ujišťuje.

V minulosti už ve světě došlo několikrát k leteckým nehodám, které při startu letadla zapříčinila námraza. Stav letadla se tak musí, zvláště v zimním období, vždy před odletem pečlivě zkontrolovat.