Zelené peklo dlážděné karbonem. Test BMW M4 Competition Package

Tiskové oddělení českého zastoupení BMW jednoznačně chtělo, aby tahle M4 byla k nepřehlédnutí. Vše začíná už ostře zeleným lakem Verde Mantis, což je lak na speciální objednání. Svítí na celou ulici a vypadá vskutku pozoruhodně. Pak tu máme obří zadní křídlo, které vypadá, že uteklo ze závodů DTM.

Vše korunuje snížený podvozek a karbonový splitter (takzvané „lízátko“), kvůli kterému budete proklínat zpomalovací retardéry, které musíte projíždět tak, že zcela zastavíte a pak se opatrně vydáte vzhůru. Do některých garáží vůbec nezajedete a obrubníky budou vaší noční můrou. Už si ani nepamatuji, kdy naposledy jsem jezdil v takto nízkém autě. Nízké těžiště s podvozkem osm devět centimetrů nad silnicí ale zaručí, že na hladké silnici, nebo ještě lépe závodním okruhu, bude tohle auto fungovat perfektně.

Nasoukáte se dovnitř na sportovní sedačky s pevnou hlavovou opěrkou a poprvé nastartujete. To, co se line z titanového výfuku, když je motor přepnutý do režimu Sport Plus, je něco naprosto neskutečného. Jde o velice čistý zvuk, hodně hlasitý, díky aktivní klapce lze nastavit režim, kdy je brumlání vlastně docela decentní.

Jinak je to ale hromobití, hlavní rozdíl je v absenci středového tlumiče a použití špičkové slitiny Inconel. Ostatně, pusťte si naše video, tam je kromě zrychlení do elektronicky omezených 280 km/h velice dobře slyšet i výfuk.

Interiér se jinak neodlišuje od běžné M4, v tomto provedení jinak celkem tmavý interiér „rozsvěcovaly“ napevno umístěné zelené lišty. Volant má příjemně tlustý věnec, chyběla nám tady alcantara – držet umělou kůži zejména v parných dnech není nic příjemného.

Řadový šestiválec dopovaný dvěma turbodmychadly nabízí 450 koní (331 kW) při 7000 otáčkách a 550 Nm při 1850–5500 otáčkách. V praxi těsně pod dvěma tisíci motor krásně zabere a s příjemnou gradací výkonu se žene až k omezovači.

Můžete s ním jezdit každý den a při normálním jízdním stylu „nevypije“ více než 10 litrů vysokooktanového benzínu (minimem je 98 oktanů), při svižnějším tempu je to kolem 12–14 a na závodním okruhu více než 29,5 l / 100 km (více palubní počítač ani nedokáže ukázat).

Pokud vyjedete na otevřenou silnici, až zde okusíte sílu motoru – vytočená trojka (138 km/h) nebo čtyřka (rovných 200 km/h) vás zanedlouho dostanou až na elektronikou omezených 280 km/h. Nás na hoškovickém letišti za konkrétních 36,8 sekundy (tachometrových 0–280 km/h, ve skutečnosti dle GPS 277 km/h), zatímco 0–100 km/h je dle BMW otázkou 3,9 sekundy. To vše jsou fantastické hodnoty, které ukazují potenciál této M4.

Síla motoru se přenáší na tu „správnou“ nápravu, takže řízení není citlivé na přenášený točivý moment, a hlavně v mezních situacích auto není nedotáčivé, ale naopak přetáčivé. Přiznávám, že udržet přetáčivý smyk mi šlo lépe s Alfou Giulia QV, tady je ovládání volantem o něco méně citlivé. Ale nejlepší stejně bylo na okruhu jet přesně na hranici adheze pneumatik, to pak M4 byla děsivě účinná.

Dvouspojková převodovka M DCT má sedm rychlostních stupňů. Omezovat vás nebude, naopak – na okruhu budete rychlejší a ve sportovním režimu nechá řazení čistě na vás, prostřednictvím dostatečně velkých „pádel” pod volantem. Šestiválec v popisovaném autě má „dole” malou turbodíru, když ale budete při sportovní jízdě motor držet nad dvěma tisíci otáček, nebudete o ní vědět.

Mohlo by se zdát, že kombinace velkých 20palcových kol, nízkého podvozku a utažených tlumičů dá BMW M4 na rozbitých silnicích hodně zabrat, ale není to tak zlé. Trochu natřásání na nerovnostech zaznamenáte (zejména rozbité okresce), menší zvlnění ale podvozek absorbuje bez negativních pohybů příkladně tuhé karoserie.

Karbon-keramické brzdy mají fantastický účinek, a to i při zpomalování z vysokých rychlostí, kdy jejich touha po deceleraci nikterak neslábne. Musíte si zvyknout na citlivost jejich chodu, ale jejich účinek je vynikající, a pokud chcete častěji jezdit na okruh, asi nad nimi budete přemýšlet – stojí 197 808 korun.

Ostatně, celé auto, jak jej vidíte na fotkách, stálo 3 172 562 korun. Příplatky přišly na více než milión a třeba titanová výfuková soustava stála 112 tisíc korun, speciální zelený lak 130 tisíc, karbonové zadní křídlo je za 71 tisíc. Jen karbonové a titanové příplatky z řady M Performance včetně brzd stály přes půl miliónu... Levné to není, na víkendové ježdění na závodním okruhu nebo pravidelné výlety k hradu Nürburgringu je to ale vynikající nářadí.