Když jsem poprvé zveřejnil první dvě fotky i3s jen pár hodin poté, co jsem ji dostal k testování, označil jsem ji za komické autíčko. Ať se tváří nasupeně, ať má vzadu boky roztažené, jak chce – ve srovnání například s modelem 530e to bude vždy trochu třeštidlo. [celá zpráva]

Jednak svým vzhledem – víc než cokoli jiného připomíná malé MPV. A aby jako obyčejné MPV i3s nevypadala, dostala boční okna, za která by se nemusel stydět velmi výstřední umělec.

BMW i3s REx

Falešné mřížky nebo difuzory byste tu hledali marně. Naštěstí.

FOTO: Petr Horník, Právo

Všimněte si například, kde končí vnější plast předních dveří - ano, lakované vnější panely karoserie tohoto auta jsou plastové - a kde končí jejich okno. Schod před zadním oknem je součástí předních dveří. Aby ale i3s nevypadala jako Hyundai Matrix, lehkou vlnkou se linka oken mezi sloupky C a D vrací do své původní výše.

Model i3s si nehraje na nějaké falešné difuzory pod zadním nárazníkem či dokonce falešné koncovky výfuku. Vše je schováno pod autem – to jediné, co by mělo být mřížkou, a není, jsou ledvinky v kapotě. Linky boků auta na sebe táhnou dost pozornosti, žádné další kudrlinky tu nejsou potřeba.

BMW i3s REx

Jednoduchá dolní linka oken? Nuda...

FOTO: Petr Horník, Právo

Otvírám dveře a velmi příjemně mě překvapuje fakt, že mají bezrámová okna. Jestli je něco ve světě aut zosobněním slova „cool”, jsou to právě bezrámová okna. Podle některých kolegů novinářů se dokonce tímto způsobem dělí „nadauta” od „podaut”. Nebudu tak příkrý, ale u každého auta, které se s generační obměnou bezrámových oken zbaví, mě to zamrzí.

Zadní dveře mají jednu výhodu. A asi tisíc záporů

Kolem dveří se toho u i3s točí docela hodně, a nejen s designem. Zapomeňte na to, že byste si v dešti rychle hodili kabát na zadní sedačku, až pak otevřeli přední dveře a naskočili dovnitř. Dveře se totiž otvírají proti sobě, chcete-li otevřít zadní, musíte otevřít i přední. B-sloupek včetně pásu je součástí zadních.

BMW i3s REx

Zadní dveře jsou neobvyklé, ale také nepraktické.

FOTO: Petr Horník, Právo

Toto řešení má jednu výhodu – lepší přístup na zadní sedačky. Toť vše. K minusům patří jednak zmíněný kabát, a jednak vystupování z auta, je-li po straně málo místa. Také zadní okénka nejdou otevírat – vůbec.

BMW i3s REx

Kdybyste zadní dveře chtěli teď zabouchnout, mohli byste vážně poškodit ty přední. Ty skutečné zavřené nejsou, jen přiklopené – zadní dveře jim tvoří B-sloupek.

FOTO: Petr Horník, Právo

Proč chybí středový tunel?

Řidič může nastoupit na své místo normálně, zaklapnout za sebou dveře, šlápnout na brzdu a stisknout tlačítko Start-Stop na voliči převodovky. Model i3s nemá klasický středový tunel, snad abyste se v autě cítili opravdu jako v něčem jiném, nenormálním.

Proto je volič umístěn z boku na sloupku řízení. To samo o sobě není špatné místo, spousta amerických aut to tak dodnes má. Jenže v i3s se volič ovládá opačně než u všech ostatních aut na světě – pro zařazení D musíte volič zatlačit od sebe, pro zpátečku zatáhnout k sobě.

Asi to bude otázka zvyku, ale ještě na konci testovacího týdne se mi stávalo, že jsem volič zatáhl k sobě a chtěl jet dopředu, zvyklý ze svého... vlastně ze všech ostatních aut s kulisou P - R - N - D na světě.

Kvituji nicméně umístění startovacího tlačítka na volič, po zastavení snadno zmáčknete jedním prstem P a druhým Start-Stop, abyste vůz vypnuli.

BMW i3s REx

Umístění voliče je v pořádku. Jen se ovládá opačně než všechny ostatní voliče na světě.

FOTO: Petr Horník, Právo

Vraťme se ještě k chybějícímu středovému tunelu. Jeho náznak je mezi sedačkami kvůli ovladači iDrive – stále si myslím, že tohle je jeden z nejlepších způsobů, jak ovládat infotainment – a držákům nápojů. Středová konzole s ovladači rádia a klimatizace je na palubní desce.

Mezi tím je ale propast, akcentující odlišnost vozu a plochou podlahu. Ti z vás, které v autě stále něco tlačí do pravého kolena, možná jásají, ale úsměv na rtech by vám rychle ztuhl – pravé koleno se nemá o co opřít a padá do volného prostoru. Chodidlo je tak na pedálech nepřirozeně vytočené.

Poslední dvě výtky k interiéru míří na snad nejtlustší A-sloupky, které jsem v životě viděl, včetně kabrioletů. A na laminátu podobný materiál, který je vidět na výplni dveří a palubní desce. Chápu snahu bohatým hipsterům ukázat, že je i3s vyrobená z recyklovaných materiálů, ale odraz palubní desky v čelním skle vzbuzuje dojem, že je sklo neustále špinavé.

BMW i3s REx

Volant vážně není vzhůru nohama, jen vypadá divně. Jako všechno na i3s.

FOTO: Petr Horník, Právo

Velkou chválu zaslouží čalounění. Je škoda, že je dnes látkové čalounění vnímáno jako něco podřadného – představte si třeba sedačky z kvalitní vlny, určené původně pro výrobu obleků. Látkové potahy v i3s takové dojmy navodí.

Látka to není luxusní, ve skutečnosti je to obyčejná tkanina. A hnědá koženka, se kterou je kombinována, je dost laciná. Ovšem už samotná volba látky do auta za půldruhého miliónu korun, navíc v této velmi příjemné barevné kombinaci, je ve světě uctívajícím kůži – původně utilitární, omyvatelný materiál – velmi osvěžující.

BMW i3s REx

Čalounění se mi opravdu líbí. Stojí však přes padesát tisíc.

FOTO: Petr Horník, Právo

Hbitostí ve městě uhrane

Při rozjezdu na člověka zvyklého na automatické převodovky čeká překvapení – po puštění brzdy se vůz nerozjede. Je třeba lehce přidat plyn, abyste se hýbali, ale opatrně – elektromotor má maximum točivého momentu od nulových otáček.

Reakce auta na plyn nejsou tak bezprostřední, jak by se dalo očekávat. Při větším sešlápnutí ale velmi ochotně vystřelí vpřed, a to tím víc, čím pomaleji jedete. Digitální rychloměr pod plným plynem rezignuje na přesné ukazování rychlosti a čísla jen naskakují po 5 km/h.

BMW i3s REx

Ve městě hbitá, na okreskách taky fajn. Jen kdyby neměla tak zoufale tvrdé odpružení.

FOTO: Petr Horník, Právo

BMW i3s je ve městě neuvěřitelně hbité. Z křižovatky vždycky vystřelíte jako první, takže v řadě míst dáváte při odbočování doleva přednost protijedoucímu tak, že na to prostě šlápněte a bezpečně to stihnete před ním. Při takových kouscích, myškách v provozu a podobných manévrech, v očích veřejnosti ne zrovna korektních, působí i3s šťastně.

Bohužel, také má velmi tvrdý podvozek a působí uskákaně. Všimněte si tenoučkých pneumatik – kromě toho, že vypadají komicky, vůz moc dobře nebrzdí a nezvykle brzy začne do pedálu „kopat” ABS. Také nejde kompletně vypnout stabilizace.

Počítejte s dojezdem okolo 160 kilometrů

A protože ve městě jezdíte v relativně nízkých rychlostech, ani při „dovádění” ukazatel dojezdu neklesá příliš rychle. Podobné to je, dokud se držíte na okreskách. Citelně více saje baterii až dálnice, a to i když se držíte pod rychlostním limitem.

Průměrná spotřeba energie za cca 450 km testovacího týdne byla 20,6 kWh/100 km s permanentně zapnutým rádiem, klimatizací a občas i vyhříváním sedaček. S kapacitou baterie 33,2 kWh to dává reálný dojezd zhruba 160 kilometrů.

Pomáhá rekuperace elektřiny při uvolnění plynu – kdykoliv pustíte pedál, vůz začne poměrně silně brzdit. Chce to zvyk, ale dá se s tím pracovat tak, že na brzdu nemusíte téměř sáhnout. A pokud byste chtěli jet dál, je tu Range Extender – dvouválec o objemu 647 ccm, výkonu 38 koní a točivém momentu 55 Nm. Ten se spustí, klesne-li nabití baterie pod 5 %, a za jízdy baterii dobíjí.

BMW i3s REx

Tohle je celý přístrojový štít, víc není třeba. V dolní části displeje si všimněte dvou „palivoměrů” s dojezdy v kilometrech. Modrý vpravo patří baterii a šedý vlevo Range Extenderu.

FOTO: Petr Horník, Právo

Stačí ji ale dobíjet jen ve městě. Jedete-li po dálnici, elektrický dojezd stále klesá, i když Range Extender jede na plné obrátky. Neumí zabírat na kola, je tu jen jako generátor, nic víc. Model i3s REx nelze brát jako plug-in hybrid, je to pořád elektromobil.

Bohužel, kdykoli zastavíte na křižovatce, dvouválec zhasne. Přitom právě v tu chvíli, když se auto nehýbe, by dokázal dobít nejvíc elektřiny. A už vůbec neexistuje možnost auto zamknout, odejít a nechat Range Extender pracovat. Není to palubní nabíječka, jen nouzové řešení.

I tak ale vozu poskytuje podstatně širší možnosti, nemáte-li možnost nabíjet doma na dvorku, anebo je nejbližší nabíječka obsazená. Pokud obsazená není, během zhruba tří hodin lze baterii dobít z 10 do 100 procent tlustším kabelem. Tenčímu, do normální 230V zásuvky, to zabere okolo 10 hodin.

BMW i3s REx

Malinká schránka pod přední kapotou stačí tak akorát na nabíjecí kabely.

FOTO: Petr Horník, Právo

Stojí za svou omračující cenovku?

BMW i3s, které jsem na týden dostal, mělo adaptivní tempomat, ale už ne aktivní udržování v jízdních pruzích. Mělo automatické rozsvěcení světel, ale nikoliv samočinná dálková světla nebo dokonce matricové LEDky. Čalounění bylo fajn, ale ne přehnaně luxusní.

Při pohledu na specifikace konkrétního kusu a cenu jsem však nevěřil svým očím. Základní cena i3s REx – 1,2 miliónu korun – je vysoká sama o sobě, ale to člověk pochopí, když před ním stojí elektrické BMW – platí za značku a ještě za elektřinu.

Nejsou v ní však obsaženy ani takové základní věci, jako je loketní opěrka. Je součástí paketu Comfort Advanced za téměř 69 tisíc korun. Čalounění není standardní, stálo téměř 53 tisíc, možnost rychlonabíjení je také za příplatek, tentokrát 47 tisíc korun. Spolu s pár dalšími příplatky jsme tak včetně DPH na částce téměř 1,6 miliónu korun.

BMW i3s REx

Je drahá a divná. Přesto jsem další i3 u nabíječek v pražských obchodních centrech vídal nejčastěji.

FOTO: Petr Horník, Právo

BMW i3s má v Praze jako každý elektromobil možnost parkování zdarma ve všech modrých zónách. Dovedu si tedy představit člověka, který bydlí 50 km za Prahou a pracuje v centru za mzdu dost dobrou na to, aby si i3s mohl dovolit.

Jako jediné auto v domácnosti si i3s představit nedovedu, ani s REx. Coby dojížděč do práce však může leckomu vyhovovat. Jenže Volkswagen e-Golf dokáže to stejné, nevypadá tak divně a podobně vybaven stojí o několik set tisíc korun méně. A má normální volič převodovky a můžete v něm regulovat sílu rekuperace při uvolnění plynu.

BMW i3s REx
Nejvyšší výkon elektromotoru:135 kW (184 k)
Nejvyšší točivý moment elektromotoru:
270 Nm
Zrychlení na 100 km/h:
7,7 s
Nejvyšší rychlost:
160 km/h
Pohotovostní/užitečná hmotnost:
1460/380 kg
Délka/šířka včetně zrcátek/výška/rozvor náprav:
4011/2039/1577/2570 mm
Kapacita akumulátoru:33,2 kWh
Průměrná spotřeba dle NEDC:12,5 kWh/100 km
Dojezd dle NEDC/WLTP:220/185 km
Range Extender:
647 ccm, zážehový dvouválec
Nejvyšší výkon Range Extenderu: 28 kW (38 k)
Nejvyšší točivý moment Range Extenderu: 55 Nm
Základní cena motorizace:
1 228 500 Kč
Cena testovaného provedení:1 571 622 Kč