To, že Subaru připravuje novou generaci tohoto vozu, se proslýchalo už pěknou řádku měsíců. Nedávno jsme vám přinesli zprávu o odtajněném obrysu tohoto očekávaného auta. [celá zpráva]

Ale jak to už u Subaru bývá zvykem, ještě si počkáme, minimálně rok. Takže testovat XV není tak úplně od věci.

Jde o to, že XV nedávno prodělalo omlazení a lehké úpravy, které se mírně dotkly vzhledu a trochu více techniky. Co z toho vzniklo?

Trochu sem, trochu tam…

Nová je maska chladiče i světla (denní svícení má zatím jen forester), upravená jsou kola, trochu pozměněná zrcátka a v interiéru pořádný velký displej s typicky subaráckým infotainmentem. Ten je trochu váhavý v přeskakování mezi jednotlivými kartami, ale dá se přežít.

Přístrojovka je hlavně funkční, volant je příliš velký.

Přístrojová deska je hlavně funkční, volant je příliš velký.

FOTO: LL

Úpravy se také lehce dotkly přístrojové desky nebo obšití sedadel. Na přístrojové desce uvidíme, že tohle je ono typické subarácké „trochu jinak“. Subaru se zaměřuje na efektivitu, ne tak úplně na design. Ten je přitom čím dál důležitější, ale tak nějak to firma ještě neumí a ani se asi nesnaží to naučit. Tlačítko, které je tlačítkem, logické umístění, všechno pevné, tuhé a přesné – to je Subaru.

Typické pro Subaru. Chtějí design, ale nakonec to jsou stejně tlačítka velká, mechanická, funkční, festovná.

Typické pro Subaru. Chtějí design, ale nakonec to jsou stejně tlačítka velká, mechanická, funkční, festovná.

FOTO: LL

Stejná jsou i sedadla, která vypadají příjemně, ale uprostřed jsou až příliš měkká a neposkytují v bocích tolik opory, kolik bychom očekávali.

Dvoulitr v benzínu

Zmíníme se i o plochém čtyřválci, který sice upraven nebyl, ale zaslouží si určitě svůj odstavec. Benzínový agregát má totiž specifické znaky. Je lehký, nízký a má typický bručivý zvuk. Klasické je také pronikání jeho zvuku do interiéru, které je u fandů vůně benzínu návykové. Ovšem u krásnějších poloviček ovace nevzbuzuje.

Plochý čtyřválec známe. Je příjemný, bručivý, ale žíznivý

Plochý čtyřválec známe. Je příjemný, bručivý, ale žíznivý.

FOTO: LL

Agregát má výkon 110 kW, což je přesně porce k autu, která nepotřebuje ani víc, ani méně. I točivý moment 196 Nm při 4200 ot./minutu je vhodný. Méně vhodná je pak spotřeba, která se během našeho testu neustále pohybovala v okolí devíti litrů na 100 km. Ovšem nutno podotknout, že většina našich cest byla po zamrzlé Praze.

To nejlepší – podvozek

Když jsme před lety projížděli Subaru XV, zdálo se nám, že jde o trochu moc uskákané auto, prostě nemělo jistotu. Úpravy tomu udělaly přítrž. A ráznou. Teď jde o přesný ideál. I s vysokou světlou výškou (220 mm může závidět drtivá většina SUV a snad i terénních aut) je vůz jistý a nekodrcá se přes výmoly. Pěkně všechno vyžehlí i na velkých ráfcích.

Příjemný pohled na konstrukci zadní nápravy, méně příjemný na již nakvétající výfuk

Příjemný pohled na konstrukci zadní nápravy, méně příjemný na již nakvétající výfuk.

FOTO: LL

Samozřejmě že to nejlepší je na Subaru pohon všech kol. Tradičně. Nikdy neomrzí, když na zamrzlém parkovišti s ujetou a zledovatělou vrstvou sněhu vídáme tančit hatchbacky, kombíky i „rádoby SUV“ a mezi nimi s totální jistotou projíždějící znáček plejád.

S jak ohromnou jistotou? Opravdu totální. Tento týden jsme vám přinesli zážitky z jízd se subaru ze zamrzlého severu. Naše zkušenosti z testu v Čechách nejsou jiné. [celá zpráva]

Donutit tohle auto k zásahu stabilizačním systémem znamená, že na ledu řidič musí sešlápnout plyn až na podlahu a vytočit volant. Pak najednou ukazatel přenosu výkonu na středovém displeji hlásí, které kolo prokluzuje, a že do něj zrovna kope ESP.

Jenže tahle chvíle je opravdu velkou vzácností. Většinu situací nenechá k tomuto kritickému bodu auto dojít právě díky svému pohonu všech kol. Když se už už zdá, že vůz něco nezvládá, najednou se neviditelná ruka chopí fyzikálních zákonů a zatáčka se stává zatáčkou, a ne krasobruslařskou piruetou.

Nejlepší, ale pořád s výhradami

Ještě jsme nezmínili bezstupňovou převodovku Lineartronic. Předem – nikdy jsme nebyli kamarádi se systémem variátorových převodovek a celý systém nám po zkušenostech připadá strašný. Typickou vlastností je totiž to, že variátory nechají agregáty vytočit strašně rychle do vysokých otáček, než se začne něco dít. A ono se většinou neděje nic. Auto prostě dělá úúúuuuíííííííí a nejede, tedy většina z nich (prozradíme, že jedno takové vám nabídneme v testu příští týden).

Subaru je v tomhle ohledu nejlepší. Problémy variátoru omezilo na minimum. Převodovka nenechá motor tolik vytáčet a příjemně ho krotí.

Možnost manuálního převodu je příjemnou nabídkou, která je ovšem zkažena zkušeností, že prostě někdy odmítne řidičův pokyn. Především na zamrzlých silnicích, kde jsme raději chtěli brzdit motorem, jsme se setkali s nepochopením, elektronika prostě bez skrupulí nebo omluvy nepodřadila. A nebylo to jen jednou.

Lineartronic - nejlepší variátor na trhu. Ale pořád máme raději manuály.

Lineartronic – nejlepší variátor na trhu. Ale pořád máme raději manuály.

FOTO: LL

Přesto je variátor od Subaru tím nejlepším, co podobná technika může na světě nabídnout. Subaru Lineartronic vyzdvihuje, nenabízí nic jiného automatizovaného, podle nás je ale manuál stále lepší volbou. Jsme ovšem v menšině. Víte, že u nás se prodá víc subaru s variátorem než s manuálem?

Prostě Subaru

Subaru se nekupuje proto, že to je nejlepší uživatelské auto ve třídě. Nekupuje se proto, že by bylo nejhezčí, nejlevnější nebo mělo největší kufr. Subaru se kupuje proto, že to je subaru. A u tohoto vozu to platilo stejně.

Model XV bychom si koupili už proto, že má plejády ve znaku, a tedy i pohon všech kol, který by měl jít za vzor elektronickým „skoročtyřkolkám“.

Prostorově je na tom auto dobře, ale je to hatchback, takže kufr je trochu menší než u SUV. Vše je zaměřeno hlavně na užitek, funkčnost a fortelnost než na styl. Motor je návykový a má stále stejný neduh – vysokou spotřebu.

Lineartronic, i když ostatní variátory nechal už dávno v prachu za sebou, ještě pořád nenabízí radost jako z jízdy manuálu. Ale podvozek je subaru. Tím je řečeno vše.

TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor:1995 ccm, zážehový čtyřválec
Max. výkon:110 kW (150 k) při 6200 ot./min.
Max. točivý moment:196 Nm při 4200 ot./min.
0–100 km/h:10,7 s
Nejvyšší rychlost:187 km/h
Průměrná spotřeba:6,5 l / 100 km
Provozní hmotnost:1455 kg
Poháněná náprava:4×4
Cena základní verze:549 000 Kč
Cena s testovanou motorizací a výbavou: 669 000 Kč + 12 000 Kč za lak